Таксомоторный бизнес в России сворачивается. Участники рынка либо уходят, либо частично закрывают дело, не справляясь с возросшими расходами на покупку и обслуживание автомобилей. «Октагон» выяснил, почему отрасль в скором времени могут покинуть тысячи водителей, а клиентам такси придётся ездить на старых автомобилях и платить по повышенным тарифам.
Сложную ситуацию на таксомоторном рынке представители сферы обсуждают давно. Пандемия и прошлогодняя изоляция, снизившие пассажиропоток, оказались меньшими проблемами для бизнеса, чем внезапный скачок цен как на сами автомобили, так и на запчасти и горюче-смазочные материалы. Резкий рост расходной части вызвал уход с рынка слабых игроков, но досталось и крупным компаниям.
– Наиболее пострадавшие категории – таксопарки размером от 10 до 100 машин, далее идут крупные парки с более 100 транспортными средствами. Меньше ощутили последствия пандемии небольшие парки, во владении которых находится менее 10 автомобилей, – рассказал «Октагону» официальный представитель Общественного совета по развитию такси в России (общественная организация, объединяющая автопарки в 65 регионах РФ) Александр Мельников.
Согласно исследованию совета, пережить кризис удалось не всем: четверти парков пришлось закрыть часть бизнеса, а около 8 процентов такси закрыли его полностью. При этом об экономических проблемах заявляют 88 процентов таксопарков.
До пандемии рынок такси активно поддерживался властями, которые выдавали субсидии на закупку новых автомобилей, – таким образом, таксопарки могли экономить около 20 процентов по лизингу. Но из-за резкого повышения отпускных цен многие машины перестали подходить под условия существующих финансовых программ, и парки были вынуждены отказаться от обновлений.
– Рост стоимости был существенным, в результате мы отказались по экономическим причинам от закупки новых автомобилей в прежних объёмах. Если раньше ежегодно мы закупали 25–30 машин, то сейчас закупили лишь 11 и больше не собираемся. Последнее крупное обновление у нас было год назад – тогда стоимость машины с нашими скидками составляла 700 тысяч рублей, сейчас аналогичный автомобиль стоит уже 1,2 миллиона рублей. Поэтому мы пока решили выжимать всё, что можно, из старых кузовов, – прокомментировал ситуацию директор уральской компании «Топ Такси» Тимур Худорожков.
По данным участников рынка, даже крупным федеральным игрокам сейчас сложно заниматься обновлением парка из-за дефицита новых автомобилей, вызванного нехваткой полупроводников.
– Недавно мы пытались собрать заказ на 200 автомобилей Škoda и Volkswagen, но потерпели неудачу: этот заказ нам собирали по всем регионам, но не получилось – машин нужной нам комплектации просто нет в наличии, – пояснил один из собеседников издания в Москве.
Кроме стоимости самих автомобилей, таксопарки волнует рост затрат на их обслуживание. Из-за курсовой разницы за год произошёл скачок цен на запчасти и расходные материалы, а в добавок к этому два месяца назад резко подорожало газомоторное топливо.
– Машины в такси работают на газу. Ещё полтора года назад он стоил 16–17 рублей, потом произошёл рост до 19–20 рублей. И вот буквально два месяца назад новый резкий скачок, и средняя по рынку цена составляет 32 рубля. К чему это привело? При аналогичном пробеге за смену рост расхода на топливо в денежном выражении произошёл в два раза. В итоге сейчас расход на газ в общих статьях расхода таксопарка достиг 30 процентов, – пожаловался «Октагону» участник рынка из регионов УрФО.
Также поднялись цены на страховки – закручивание административных гаек сделало невозможным страхование машин как личных, поэтому стоимость полиса с 10 тыс. рублей выросла до 40 тыс. рублей.
При этом доходная часть бизнеса за это время не изменилась. Парки фиксируют высокую популярность такси – количество поездок растёт, но доходы остаются на прежнем уровне из-за снижения тарифов со стороны агрегатора.
– Условно говоря, если раньше машина в нашем регионе совершала 25 поездок и привозила 5–6 тысяч рублей, то сейчас ей уже нужно выполнить 30 поездок, чтобы принести такую выручку, – пояснили в «Топ Такси».
Представители отрасли уверены, что остановить её вымирание можно только за счёт повышения тарифов со стороны агрегаторов. Но большой надежды на отзывчивость монополистов рынка у них нет, ведь те и без того регулируют цены, но не в зависимости от затрат перевозчиков, а исходя из роста числа водителей на линии – чем их меньше, тем тарифы выше.
«У нас до сих пор агрегаторы не находятся в правовом поле. Это не служба заказа такси, а лишь приложение с элементами геймификации для водителей. Получается, что они контролируют рынок, призывают водителей становиться самозанятыми, но никакой ответственности за рынок не несут».
Ассоциация содействия развития таксомоторной отрасли
– Только в прессе мы читаем заголовки о том, как они поддерживают рынок – страхуют водителей, пассажиров. А на деле мы подобные кейсы так и не можем собрать. Нам ещё ни один водитель не рассказывал о том, как получал какие-либо выплаты по этим страховкам, – рассказали изданию в Ассоциации содействия развитию таксомоторной отрасли (АСРТО).
Впрочем, в ассоциации отметили, что агрегаторы в этом году пошли навстречу таксопаркам и не стали проводить ежегодное списание старых машин. На данный момент к каждому уровню поездки агрегаторы могут подключать автомобили только определённого возраста и класса. Такие списки в регионах разнятся.
– У агрегатора есть план по годовой срезке машин, которые уже устарели, но, насколько нам известно, в прошлом году они не стали ужесточать правила и вводить новые возрастные ограничения, – заключили в АСРТО.
Как отмечают в Общественном совете по развитию такси, при сохранении текущих тенденций в отрасли и без расширения программ государственной поддержки велика вероятность того, что таксопарки будут стараться увеличивать срок эксплуатации автомобилей, что скажется на общем старении автопарка такси.
Также может произойти рост тарифов, но не из-за того, что агрегаторы будут помогать автопаркам переживать кризис, а из-за оттока водителей из сферы. Причиной этого может стать так называемая система цифрового профиля водителя, которая уже месяц действует в тестовом режиме в Москве, но позже её могут запустить по всей России.
Система КИС «АРТ» призвана повысить безопасность такси: водители должны будут проходить медосмотры, механический контроль и работать только по восемь часов в сутки.
Более того, по условиям системы невозможен приём на работу иностранных водителей и лиц с судимостями. В итоге, предполагают участники рынка, отрасль покинут около 40 процентов водителей, чьё рабочее время превышает восемь часов за смену и которые работают одновременно на нескольких агрегаторов.
Впрочем, сложившаяся ситуация может иметь некоторые плюсы для пользователей такси. Например, как рассказал «Октагону» один из представителей сферы, в течение несколько лет сегмент бизнес-тарифов в регионах был весьма насыщенным. Этот сегмент был интересен своей маржой: несмотря на внушительные первоначальные расходы на покупку автомобиля, владельцы и водители могли получать за смену значительно больший доход. Но из-за перенасыщения рынка выручка снизилась, и водители автомобилей бизнес-класса стали вынуждены брать заказы из более низких тарифов, вплоть до комфорта. Поэтому в ближайшее время случаев, когда при заказе машины категории «комфорт» к клиенту приезжает автомобиль бизнес-класса, может стать больше.