©Shutterstock/ Fotodom
Через два года в Рф должен показаться городской автобус с водородным движком. Последующим шагом в развитии экологически незапятнанного транспорта станут жд локомотивы.
В активную фазу реализация «водородных» проектов вступает на данный момент. В частности, «КамАЗ» в наиблежайшее время приступит к разработке грузовиков и автобусов на водородном горючем. Подобные планы у холдинга «Волгабас» и остальных русских производителей.
Современный ценность развития авто и жд транспорта – поочередный отказ от использования бензина и дизеля в пользу «зеленоватого» горючего. В теорию построения климатически нейтральных экономик практически совершенно вписывается водород.
1-ый элемент Повторяющейся таблицы Менделеева в дальнейшем имеет отличные шансы перевоплотиться в главный источник энергии, не наносящий вреда экологии. Ведь выброс мотора – обыденный водяной пар. Япония, Корея, Китай, Германия и остальные страны сделали ставку на внедрение водорода во всех отраслях экономики.
Перспективы внедрения инноваторского горючего вправду завораживают. По оценкам Интернационального совета по водородным технологиям (Hydrogen Council), который четыре года вспять сделали 13 больших энергетических, транспортных и промышленных компаний, к 2050 году толика водорода составит порядка 18% в мировом энергобалансе.
Соответственно, автопром на данный момент тоже находится на пороге конструктивных перемен. Специалисты отрасли исходят из того, что через 30 лет наиболее 400 млн легковушек, 15–20 млн грузовиков и 5 млн автобусов получат электродвигатели, работающие на водородных ячейках (элементах).
Используемые на данный момент в большинстве электрокаров литий-ионные аккумуляторные батареи – не самый надежный источник энергии. Они не держат заряд, в особенности в мощный мороз, ресурс ограничен, требуют долгого времени на подзарядку – от 30 минут до нескольких часов. Плюс суровые трудности с утилизацией АКБ, заставляющие усомниться в том, что это по-настоящему «зеленоватая» разработка.
Часть производителей электротранспортных средств лицезреют решение в литий-металл-полимерных аккумуляторных блоках (LMP). Вправду, LMP имеют определенные достоинства. К примеру, наиболее высшую плотность энергии, что дозволяет прирастить пробег электрокара на одном заряде.
Но есть и недочеты. Как и литий-ионные АКБ, LMP-блоки чувствительны к низким отрицательным температурам, подвержены резвой естественной деградации – емкость падает приблизительно на 20% опосля 2-ух лет эксплуатации. С учетом этого почти все автоконцерны и разглядывают другие проекты тс с электродвигателями, работающими на водородных топливных ячейках.
Существует и иной вариант внедрения водорода – в качестве горючего в движках внутреннего сгорания (ДВС). Производителям он потенциально увлекателен сначала технологической близостью водородного ДВС к традиционному бензиновому. Это дозволит сохранить действующие компании, выпускающие авто движки, а означает, и 10-ки тыщ рабочих мест.
Не считая того, стоит напомнить, что мысль поменять бензин водородом давнишняя. История понимает примеры удачного практического внедрения водорода в ДВС. Этот газ для аэростатов воздушного заграждения додумались употреблять русские военные инженеры в годы Величавой Российскей войны в блокадном Ленинграде.
Вообщем, решение было хотя и необычным, но принужденным и компромиссным, так как ощущался острый недостаток авто горючего. Как тыловики наладили постоянное снабжение воинских частей бензином, от водорода сходу же отказались.
Опосля войны макеты водородных тс – трактор и грузовик – были сделаны в США в единичных экземплярах. Нефтяной кризис 1970-х годов, обернувшийся рекордным ростом цен на бензин, принудил автопром опять заняться «аква процедурами». Отличились немцы – в 1979 году компания BMW презентовала собственный 1-ый водородный кар.
Вообщем, фактически все разработки 2-ой половины прошедшего века были далеки от совершенства и не годились для серийного производства. В истинное время проекты водородных движков, как говорится, достигнули зрелости. А потребность автопроизводителей в силовых установках, не наносящих вреда экологии в виде несчастного углеродного следа, открывает путь к их коммерциализации.
Высококачественный скачок можно ждать уже в среднесрочной перспективе. К 2030 году любой восьмой электромобиль большенный грузоподъемности и любой десятый весом до 6 тонн – есть такие экспертные оценки – будет работать на водородных топливных элементах (ТЭ).
Ускоренному переходу автопрома на «зеленоватые» технологии содействует широкая кооперация ученых и инженеров различных государств. К примеру, германский концерн Bosch вступил в союз со шведским Powercell. Компании соединили научно-технический потенциал для сотворения в 2022 году полимер-электролитной мембраны (стека). Еще через год должен быть готов к выпуску модуль для водородных топливных ячеек.
Сдерживающим фактором пока выступают высочайшие цены на экологичный транспорт. К примеру, водородный кар в среднем обходится клиенту в $80 тыс. По действующему курсу это около 6 млн рублей. При этом если идет речь о машине премиум-класса, то переплачивать приходится основным образом за передовую технологию, а не за роскошь и удобство.
Аналитики Hydrogen Council исходят из того, что стоимость водородных решений скоро безизбежно снизится. По мере расширения дистрибуции, наращивания размеров выпуска оборудования и компонент цены опустятся приблизительно вдвое. В итоге электромобили на водородных ячейках станут доступны для среднего класса.
За пространство под солнцем на рынках различных государств мира сейчас борются Ford, Honda, Тойота, Хэндэ, Nissan, Volkswagen, GM, Daimler. Один из фаворитов – Тойота – в прошедшем году поставила в Токио наиболее 100 инноваторских автобусов на водородных топливных элементах. Машинки должны не только лишь работать на городских маршрутах, да и перевозить участников и гостей грядущих Олимпийских игр.
В Рф на роль фаворита в продвижении водородных технологий сейчас претендует Петербург. Власти изучают необходимость внедрения водородных автобусов в систему городского публичного транспорта и даже готовы протестировать их.
Очень возможно, что на первом шаге это будет ввезенная техника. Как говорилось ранее, за ранее был избран производитель – португальская компания. Ее автобусы H2.City Gold уже эксплуатируются в Лондоне.
А вот в строительстве инфраструктуры, до этого всего заправок для водородных топливных ячеек, власти Северной столицы рассчитывают на русских профессионалов. А именно, заключено соглашение с Крыловским муниципальным научным центром, который владеет необходимыми компетенциями и опытом в данной сфере.
В свою очередь, Москва тоже готова следовать «водородной» моде. По словам главы департамента транспорта столицы Максима Ликсутова, работа в этом направлении ведется в согласовании с обязанностями, взятыми на себя Россией в рамках Парижского соглашения по климату.
Документ предугадывает, что к 2030 году выбросы парниковых газов не могут превосходить 70% от показателя 1990 года. В истинное время московские власти интенсивно вводят в эксплуатацию электробусы. На данный момент их уже около 600 штук, а через 18 месяцев обязано быть 2,2 тыс.
Последующим шагом в развитии энергоэффективного и экологически незапятнанного транспорта, по воззрению Ликсутова, станут электробусы на водородных топливных элементах. 1-ый покажется через один-два года, а в течение 30 лет можно ждать общее внедрение водородного транспорта.
Алексей Марчук – директор по продажам решений для силовых установок, коммерческих каров и внедорожной техники в Рф и СНГ компании Bosch