Иллюстрация: topdialog.ru
Еще одна благая инициатива русского правительства — создать, спустя полтора десятилетия, бесплатный проезд в публичном транспорте, сразу существенно расширив сеть платных дорог, — смотрится, до этого всего, ненавязчивым поводом для новейших поборов с автомобилистов. Но неувязка не лишь в том, что отмена платы за проезд в публичном транспорте гарантирована к 2035 году, а платить за внедрение дорог приходится уже на данный момент, а в будущем, похоже, платных дорог станет еще больше. Основной недочет предлагаемой сделки заключается в отсутствии каких-то гарантий того, что за 15 лет в русских больших городках, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга, совершенно покажется современный публичный транспорт, на который захочут пересесть почти все обладатели каров. Развитие транспортных систем в современных городках нереально без перераспределения денежных потоков и возможностей в пользу муниципалитетов, но никаких подвижек в этом направлении в русской бюджетно-налоговой системе нет и не предвидится.
Плати на данный момент — безвозмездно поедешь позже
Как докладывает РБК, принцип «юзер платит» для всех категорий автомобилистов предложен в приготовленном Минтрансом РФ освеженном проекте транспортной стратегии страны. Уже к 2025 году быть может введена плата за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со всех категорий юзеров дорог, включая дорожную сеть городских агломераций. Таковой подход, по воззрению создателей документа, дозволит создать бесплатным проезд в публичном транспорте и провоцирует людей воспользоваться им еще почаще, чем сейчас. При всем этом принципного роста протяженности автодорог в стратегию не заложена: к 2035 году она обязана возрости только на 9% (1,65 млн против 1,511 млн км в 2018 году), основным образом за счет дорог местного значения.
Русские специалисты оценивают инициативу правительства с той либо другой толикой скептицизма.
Предложенную идею можно разглядывать только как PR-ход, хотя и с прогнозируемым предстоящим развитием, отмечает Дмитрий Шиманов, генеральный директор исследовательской компании MAR CONSULT. Правительство, припоминает он, издавна имеет практику делиться с общественностью смелыми мыслями, с одной стороны, чтоб отвлечь людей от тяжеленной реальности, а с иной стороны, чтоб показать, что у него, правительства, есть инноваторский потенциал. По словам профессионала, мысль бесплатного публичного транспорта, звучит в унисон с политикой левых сил в Европе и США, находясь в одном русле с предложениями по введению базисного бесспорного дохода (схожую идею некоторое количество дней вспять предложил обсудить для Рф Дмитрий Медведев). Бесплатный транспорт, по сущности, является одним из вариантов данной нам доктрины, лишь реализованным остальным методом — через обеспечение бесплатных частей жизнедеятельности.
Реакция же людей на предложение Минтранса, считает Дмитрий Шиманов, будет двоякой, но положительные мотивы никак не возобладают: «Обладатели каров, которые и так уже платят налог за право использования дорогами, будут естественным образом против данной нам инициативы — таковым образом, 56 миллионов человек сменят фокус собственного внимание с настоящих заморочек на измышленные. Безмашинная же часть населения обязана придти в экстаз, который, вообщем, будет умеренным. Чтоб воспользоваться машинкой, не непременно ею владеть впрямую: в семье быть может одна машинка, а воспользоваться ей могут все. Да и гласить о бесплатной услуге, если она низкого свойства, тоже глупо, так что вряд ли перспективы безвозмездно кататься на публичном транспорте могут вызвать значимый чувственный подъем у избирателей. Иными словами, разглядывать эту инициативу серьезно я бы не стал — быстрее, её задачка отвоевать часть внимания от негативных событий».
Потому действующим планом, уверен Шиманов, было бы осязаемое развитие системы публичного транспорта, с тем чтоб она стала пусть не бесплатной, но действенной и доступной, стимулирующей желание людей ей воспользоваться. При всем этом сдерживание цены проезда либо даже ее постепенное снижение занесли бы значимый вклад в развитие экономики и сдерживание инфляции.
Неувязка дорог в Рф достаточно нередко оказывается на передовой политической повестки, но прозвучавшее предложение все равно кажется быстрее популистским, чем настоящим, соглашается Александр Дужников, сооснователь группы компаний A3F Group. По его воззрению, возможность реализации озвученного проекта очень мала, а сущность предложения приблизительно та же, что и у недавнешней инициативы по перераспределению транспортного налога в дополнительную стоимость бензина (само по для себя схожее предложение в Госдуме выдвигали еще в 2010 году). Хотя в мировой практике, добавляет эксперт, прецеденты уже есть: в Европе, к примеру, публичный транспорт стал вполне бесплатным в Люксембурге и нескольких городках Эстонии.
Гладко было на бумаге
Сама по для себя мысль бесплатного проезда в публичном транспорте звучит весьма прогрессивно, отмечает урбанист Миша Векленко, основоположник агентства городских проектов UrbanFactory. На данный момент, отмечает он, публичный транспорт в Рф рассматривается как некоторая хозяйственная единица, которая обязана приносить прибыль, но при таком подходе упускаются из виду интересы городка в целом.
«Финансовая эффективность публичного транспорта, непременно, принципиальна, — констатирует эксперт, — но ее следует оценивать не как баланс выручки и издержек, а в комплексе с иными элементами городской инфраструктуры. Принципиально учесть воздействие транспорта на экономику городка: высококачественный городской транспорт значительно увеличивает ее общую эффективность. Если публичный транспорт будет бесплатным и при всем этом иметь соответствующее свойство, им будет воспользоваться еще больше людей, чем на данный момент, что резко понизит нагрузку на дорожную сеть, уменьшит вредные выбросы, сделает городскую среду наименее конфликтной, наиболее оживленной и т. д. — с данной нам точки зрения и нужно оценивать потенциальную эффективность».
Плюсы перехода к бесплатному публичному транспорту в значимой степени выходят за пределы его окупаемости и улучшения экологической обстановки, потому что в итоге увеличивается мобильность населения, в особенности малоимущих людей, продолжает эту линию рассуждения Александр Дужников. Освободившиеся от расходов на передвижение средства в том либо ином виде все равно продолжат поступать в бюджет за счет роста каждомесячных покупок, а для Рф самым основным аргументом в пользу перехода на бесплатный публичный транспорт, в особенности для 2-ух столиц, окажется выведение населения из сероватого сектора экономики (если предполагается, что бесплатным проезд становится лишь для зарегистрированных в городке обитателей).
«Ускоренный рост зарегистрированных обитателей завлечет в город новейшие налоговые поступления, которые в большей мере и будут окупать издержки на бесплатный публичный транспорт. Эта неувязка будет в особенности животрепещущей для городов, в которых работает огромное число трудовых мигрантов и приезжих из далеких областей Рф», — считает эксперт.
Но, добавляет Миша Векленко, обещание создать публичный транспорт бесплатным к 2035 году весьма припоминает звучавшие 10 годов назад планы прирастить среднюю заработную плату россиян до 2700 баксов к 2020 году. До 2035 года еще нужно дожить, а плата за проезд по дорогам взимается уже на данный момент и будет взиматься далее, при этом в еще огромных размерах. В то же время нет никаких гарантий, что публичный транспорт к 2035 году в русских городках за пределами Москвы и Санкт-Петербурга получит подабающее развитие:
«Далее дискуссий о том, что публичный транспорт должен стать кандидатурой личному кару, дело, обычно, не идет — в итоге машин на улицах городов становится больше, а свойство публичного транспорта повсевременно понижается. Потому ставить вопросец о том, что публичный транспорт когда-нибудь будет бесплатным, можно лишь опосля того, как в русских городках покажутся современные системы публичного транспорта, обеспечивающие настоящие кандидатуры личному — в неприятном случае все сведется к еще одним поборам с автомобилистов, а публичный транспорт как был недоразвитым, так и остается. Невзирая на то, что в крайние годы его свойство в отдельных городках Рф несколько стало лучше, предлагаемые на данный момент решения не имеют гарантий эффективности».
Кандидатуры не для Рф
Отдельный момент, который отмечают специалисты, — неочевидность связи меж бесплатным публичным транспортом и платными дорогами. Доходы, выпадающие от цены билетов на проезд в публичном транспорте, подразумевает Александр Дужников, будут не таковыми существенными чтоб срочно находить им подмену, и даже если стоимость проезда будет маленький, инфраструктура по сбору этих средств все равно будет «съедать» экономический баланс. Так что если правительство стремится сберегать средства и не желает добавочно вкладываться в решение экологических заморочек, резюмирует эксперт, логичнее было бы компенсировать недополученные доходы за счет остальных видов авто налогообложения.
Расширение сети платных дорог просит изначального точного осознания того, куда пойдут собранные средства, а не считая того, не следует мыслить, что это единственный метод профинансировать стройку новейших дорог (даже если представить, что средства будут потрачены по предназначению), подчеркивает Миша Векленко. По его словам, другой вариант, издавна применяемый во почти всех странах — оставлять больше средств в муниципалитетах, которые в этом случае сумеют сами финансировать развитие транспортной инфраструктуры.
«Таковой подход дозволит избежать рассуждений о том, кто должен за кого платить — юзеры публичного транспорта за автомобилистов, как на данный момент, либо напротив, как предлагается Минтрансом. Если планы развития транспортной инфраструктуры сводятся к таковым вопросцам, рассчитывать на грамотные управленческие решения не приходится», — уверен урбанист.
Обоснованность данной нам точки зрения показывают ряд примеров из русской и забугорной практики крайних лет. В Европе в особенности впечатляющие успехи в развитии современных систем публичного транспорта в прошлом десятилетии были достигнуты в Испании, где в ряде «вторых» (кроме Мадрида и Барселоны) городов была изготовлена ставка на так называемое легкое метро, сочетающего элементы обычного подземного метрополитена и высокоскоростного трамвая. К примеру, в Малаге с популяцией около 600 тыщ обитателей меж началом строительства «метротрама» и пуском первой полосы прошло всего девять лет — открытие двинулось всего на три года (с 2011 на 2014 год), что фактически несущественно, беря во внимание весьма суровый удар по Испании глобального кризиса 2008 года. В Севилье с популяцией полтора миллиона человек (включая агломерацию) легкое метро было запущено в самый разгар кризиса, в 2009 году, спустя 10 лет опосля начала реализации проекта. А в Пальме-де-Мальорке с популяцией около 500 тыщ человек с пригородами аналогичный проект востребовал всего 3-х лет (2004−2007 годы).
Во всех этих вариантах на скорость претворения планов в жизнь принципно воздействовали широкие способности регионов и муниципалитетов по вербованию средств и управлению проектами. В частности, в «южной столице» Испании — Севилье — планы выстроить метро существовали еще в 1970-х годах, но были свернуты опосля того, как центральное правительство Испании решило предоставить средства на создание метрополитена в другом городке — столице Страны басков Бильбао. Возрождение проекта метрополитена вышло в 1999 году опосля победы на городских выборах альянса левых сил — Андалусийской партии и Испанской социалистической рабочей партии, а его реализацией занялась особая компания во главе с мэром Севильи Алехандро Рохасом Маркосом. В Малаге проект финансировался не лишь правительством Испании, но и правительством региона Андалусия и городским советом. В Пальме легкости строительства «метротрама» содействовало то, что для него употребляли уже имеющийся створ стальной дороги, при этом тут, как и в Севилье, решение принималось в ходе конкурентноспособной избирательной кампании. В ходе региональных выборов 2013 года правоцентристская Народная партия предлагала решать транспортные трудности Пальма-де-Мальорки методом расширения сети автодорог, но граждане дали предпочтение проекту социалистических партий, которые продвигали планы строительства в городке метро еще с 1990-х годов.
Наша родина в развитии современного публичного транспорта обычно отыскивает свой путь, определяемый, вообщем, специфичностью ее гиперцентрализованной экономной системы. Практически шансы на действенное развитие транспортных систем имеют всего два городка — Москва и Санкт-Петербург, которые являются отдельными субъектами федерации и главными фасадами страны для наружного мира. Для других городов-миллионников все обычно упирается в лоббистские способности, при этом не их мэров, а управляющих соответственных субъектов федерации.
Показательным с данной нам точки зрения является проект метрополитена в Казани, 1-ый участок которого открыли в 2005 году по случаю празднования тысячелетия столицы Татарстана. Практически это был прижизненный монумент лоббистским усилиям первого президента республики Минтимера Шаймиева, который 10 годами ранее достигнул включения Казани в число городов, где планируется строить метро, а чисто символическая дата юбилея дозволила вышибить под проект финансирование. Последующим таковым поводом стала Универсиада 2013 года, по случаю которой было открыто еще три станции. Опосля этого пассажиропоток вырос приблизительно до 80 тыщ человек в день, хотя за полтора десятилетия собственного существования метро в Казани как и раньше состоит из одной ветки и обслуживает только часть городка с популяцией в 1,3 млн человек.
На фоне данной нам «истории фуррора» перечень русских городов, которым подфартило еще меньше, полностью импозантен. Грустно известны истории растянувшихся на несколько десятилетий попыток строительства метрополитенов в Омске и Красноярске, но сейчас к ним еще необходимо добавить и те большие городка, где для сотворения действенной системы публичного транспорта необязательно отправлять обитателей под землю. Более сладкоречивый пример в данном случае — это Краснодар, самый быстрорастущий русский миллионник, на данный момент его фактическое население составляет порядка полутора миллионов человек, приблизительно в два раза больше, чем в начале сегодняшнего столетия.
От русского периода Краснодару в наследие досталась разветвленная трамвайная сеть, которую городские власти не стали устранить, как это вышло во почти всех остальных русских городках, где в 2000-х годах трамвайные рельсы вполне либо отчасти убрали под предлогом необходимости расширения автодорог. Но все эти годы Краснодар практически воспользовался уже готовой инфраструктурой — новейшие полосы трамвая не создавались, а город быстро рос, и в итоге большие новейшие микрорайоны практически остались без резвого транспортного сообщения с центром. На 1-ый взор, стройку трамвая просит неизмеримо наименьших средств, чем метро, но у краснодарской мэрии вечно не было на это то ли средств, то ли желания — в итоге первую за два десятилетия новейшую трамвайную веткy в грустно узнаваемый самостроями и коммунальными коллапсами Музыкальный микрорайон городка обещают сдать лишь в августе последующего года.
Что же гласить о тех больших городках, где инфраструктуру современного высокоскоростного транспорта совершенно нужно создавать или с нуля, или на базе остатков русского трамвая? При той системе финансирования схожих проектов, когда получение средств вполне зависит от благой воли Москвы, а муниципалитеты в принципе не имеют способностей завлекать суровые средства, разумеется, что к 2035 году рассчитывать на возникновение в больших нестоличных городках современного публичного транспорта просто не приходится. Так что кар в Рф еще длительно будет оставаться приоритетным средством передвижения для всех, кто может его для себя дозволить, а заодно, по сущности, и предметом роскоши, с которой будут взиматься все новейшие сборы.