Как русские авиаконструкторы спровоцировали янки направить внимание на штатскую авиацию и что мы имеем на сейчас в русском авиапроме. Обо всём этом основному редактору «Аргументов недельки» Андрею Угланову ведает заслуженный пилот СССР, замминистра штатской авиации Русского Союза Олег Смирнов. Долгие 8 лет он проработал в данной для нас должности и сохранял право делать полёты командиром корабля в составе лётного экипажа.
НА ЧЁМ ЛЕТАЛ СОВЕТСКИЙ СОЮЗ
— Почетаемый Олег Михайлович, в Русском Союзе вы были одним из основных управляющих штатской авиации. Вы знали всё — сколько самолётов, пилотов, инженеров и техников, где и для каких целей необходимо в хоть какой момент хоть какого времени года. На данный момент в небе, в том числе и нашем, летают самолёты, обычно, южноамериканского либо евро производства. Наших самолётов весьма не много. Практически на деньках «большенный друг» президент США Трамп наложил очередные санкции на наш авиапром. Это означает, что и то малое, что мы выпустили либо желаем выпустить, встанет на прикол. Это конец нашей штатской авиации?
— Чтоб ответить на ваш вопросец, необходимо коснуться истории развития штатской авиации. Подразделения «Аэрофлота» были во всех пятнадцати русских республиках. В каждой области было хотя бы одно авиапредприятие, которое вполне прикрывало областные трудности с передвижением по воздуху. Соц роль авиации была колоссальной. Мед авиация дежурила круглые день. Лесные пожары тушились, когда они начинались, а не когда горело уже пол-Сибири. На пункты отгонного животноводства я лично летал с медиками. Оленевод там скитается со своими оленями, а нам давали его крайние координаты — причём не GPS-засечку, как на данный момент, а просто широту и долготу. Мы его находили, находили, садились вне аэродрома, просто на более-менее ровненькую площадку. Такие были пилоты и такие были самолёты.
К 1990 году в «Аэрофлоте» в рамках Министерства штатской авиации было 15 тыщ летательных аппаратов. Это всего только 30 лет тому вспять! Они все, все 100 процентов — российского производства. Ни 1-го западного!
Наши министры — штатской авиации и авиапрома — работали друг с другом умно. Совместно с конструкторами решали вопросцы, чтоб прикрыть все нужные ниши передвижения пассажиров, грузов и работ для нашей страны.
— К примеру?
— Возьмём сельхозавиацию. Знаменитые «кукурузники» Ан-2. Начиная с 1987 года и до 1990‑го мы достигнули числа по обработке сельскохозяйственных площадей с воздуха в 100 миллионов гектаров! Это сотки самолётов, сотки пилотов и инженеров и техников. Это реальная армия! «Аэрофлот» помогал подкармливать наших людей. Это грандиозная работа, имеющая соц значение. Не считая того, Ан-2 весьма обширно применялись в геологии при поиске нужных ископаемых.
— Тоже с воздуха находили?
— Да. Представьте железный трос длиной метров 50. На нём висит снаряд с аппаратурой. И эта аппаратура засекает, что там в земле скрывается — урановые руды, сплав, золото, нефть либо газ. Много ещё вещей, нужных для экономики страны производилось авиацией. Этих умеренных крылатых тружеников на вооружении штатской авиации стояло тыщи.
2-ая ниша, которую закрывали эти самолёты, — местные полёты. Захворал у бабушки козлёнок, и она решила отвезти его в соседнюю деревню на самолёте. Брала его и везла. И средств ей хватало — билет стоил считаные рубли. Такие полёты были обыкновенной рутиной, и любая деревня имела постоянные рейсы в областные центры.
Ан-24 — НЕБЕСНЫЙ ВЕЗДЕХОД
— Последующий уровень?
— Полёты меж областями. Там уже техника покрупнее. Обширно применялись Ил-14. Позже возник неописуемый Ан-24. Прекрасный самолёт, которому и на данный момент нет равных в мире. Я его осваивал одним из первых. Мы на нём с 50 пассажирами садились на площадки, как в Величавую Русскую. Какой там бетон — на обыденный грунт. И хорошо в летнюю пору — там лишь пыль. А весной-осенью? В грязюка и воду, шасси тонуло так, что рулить приходилось на взлётном режиме движков. И это никакой не героизм, штатная каждодневная работа.
Далее идут огромные полёты. Для этих целей у нас выполнялся классный самолёт — Ил-62. Это лайнер, который летит без посадок из Москвы до Хабаровска и Владивостока.
Позже возник Ту-114. С ним связана увлекательная история, с которой нужно брать пример нашим руководителям.
— Весьма любопытно.
— Президент США Эйзенхауэр пригласил в гости Никиту Хрущёва с официальным визитом. Встал вопросец — на чём лететь? Америкосы собственный корабль давали, но Хрущёв отказался. Он пригласил Туполева. Это на данный момент наши конструкторы опущены ниже плинтуса, а тогда генсеку было престижно побеседовать с конструктором лично. Задал вопрос, как у нас дела с таковыми далекими полётами. Туполев дал ответ — всё нормально, есть самолёт. Его уже облетали, но пока не получен доступ к пассажирским полётам. Это аналог сегодняшней сертификации. Хрущёв сходу произнес — лечу на нём. Совместно с генсеком Туполев посадил в несертифицированный самолёт собственного отпрыска. Без посадок, через океан — полёт прошёл совершенно. И когда он сел в Вашингтоне, то произвёл фурор. Когда эта громила зарулила на перрон аэродрома, там не нашлось пригодного по высоте трапа. Никита Сергеевич был обязан спускаться на землю по техническому трапу. Опосля этого президент США собрал собственных конструкторов и устроил взбучку — вы видите, как вы отстали, мы даже трапа не могли отыскать. А представляете, какая у их военная техника. Опосля этого «Боинг» начал резко расширяться. Так что косвенно Туполев содействовал росту южноамериканского авиапрома.
— Позже возник Ил-18.
— Это самолёт-эпоха! Мне посчастливилось одним из первых его осваивать. Он тоже в своём роде непревзойдённый до этого времени.
— Почему?
— Он единственный брал на борт сразу стопроцентную загрузку в 100 пассажиров, так же стопроцентный груз в 4 тонны и полную заправку. Таковых самолётов больше нет. Если ты берёшь полную коммерческую загрузку, то должен залить меньше горючего, поэтому что взлётный вес не дозволяет. И напротив, если ты по каким-то причинам, к примеру, из-за метеоусловий, залил полные баки, то должен снять часть пассажиров либо груза. А я летел из Алма-Аты в Москву и не переживал. Если Москва не воспримет — уйду в Ленинград либо Киев на запасной аэродром, никаких заморочек.
— Поменял его Ту-154?
— Да. Как он вышел успешный, гласит тот факт, что «100 50 четвёртых» выпустили наиболее 1000 штук. Его, естественно, повсевременно модернизировали. Движки, авионику и другое. Но он был основным перевозчиком страны.
— А кто был основным перевозчиком меж странами?
— Те же Ту-154,Ту-134,Ту-114, Ил-62. Позже возникли Ил-86 и Ил-96. Это уже современнейшие самолёты. Молодёжь обязана знать, какие в нашей стране были величавые самолётостроители, какая величавая у нас была штатская авиация. У самолётов Ил-86 и Ил-96 не было ни одной катастрофы. Ни одной! Таковых самолётов в мире нет. Мы весьма рады, что наш президент летает на самолёте Ил-96, который показал на практике, что он так надёжный, что при всех отказах движков либо остальных систем и устройств приготовленные пилоты неопасно посадят его там, где нужно.
ГАЙДАР — ГРОБОВЩИК АВИАПРОМА
— А позже Русского Союза не сделалось. И началось неспешное угасание авиапрома.
— Здесь же пошло падение объёмов перевозок. Куча самолётов были поставлены к заборам. Сотки пилотов и инженеров остались без работы. Количество перевезённых пассажиров свалилось со 120 миллионов до 20.
Наше самолётостроение было предано, и приговор ему подписал Егор Гайдар. Когда в 1991 году я услышал его заявление, то не поверил своим ушам. Журналист задал вопрос его про перспективы самолётостроения, и Гайдар дал ответ, что это весьма дорогостоящее дело, просит огромного бюджета, много инженеров, конструкторов, заводов для производства девайсов. А он уже условился с «Боингом», что даст хоть какое количество самолётов под любые авиалинии. Это вероломное заявление вылилось в муниципальную политику поражения нашего штатского самолётостроения. Наследство величавых конструкторов, имена которых знал весь мир — Туполев, Ильюшин, Яковлев, Антонов, — было уничтожено. Им на смену пришли «действенные менеджеры». МАП (министерство авиационной индустрии) было распущено.
— Чем плохи «действенные менеджеры»?
— Тем, что в истории мира «действенные менеджеры» никогда не решали заморочек, касающихся развития. Они решали лишь вопросцы, как заработать средства и положить их в кармашек. Наши же конструкторы работали только на правительство.
О ЛУКАВОМ ПОГОСЯНЕ
— «Суперджет» по комплектующим процентов на 70 ввезенный. Что в этом плане с МС-21 — пока неясно.
— В прошедшем году 95% пассажирооборота выполнено на самолётах западного производства — «Боингах», «Эрбасах», «Бомбардье» и иных. Нам рукоплещут трудящиеся Америки и Европы, поэтому что мы обеспечили их работой. Большие средства мы затрачиваем на приобретение либо взятие в лизинг чужих самолётов. А наши фабрики разрушены, остановлены и ничего не выпускают. Люд разогнан, инженеров нет.
Наша родина — самая большая страна в мире. 17 миллионов квадратных км. Потому обречена быть величавой авиационной державой. Ибо штатская авиация — не просто вид транспорта. Это обруч, сдерживающий единство страны. Попробуй по земле добраться от Калининграда до Камчатки? А там же люди живут. Наши люди!
Ликвидирование авиации, в особенности местной, — это государственное грех. А местная авиация практически уничтожена. Перед развалом СССР у нас было 1300 аэродромов. На данный момент 200 с маленьким.
— Что будет с созданием «Суперджетов»? Их же наклепали больше 100 штук.
— Гайдар гласил — это друзья, они нам посодействуют. Вот и помогают санкциями. И это уже не 1-ые санкции. Самолёту «МС» уже два «синяка» поставили. Поначалу отказались поставлять композиты для крыла. Выход найден. 2-ой удар — отказались поставлять авионику. Снова отыскали выход из положения. Так что МС-21 движется с «синяками», но движется вперёд. Думаю, он пройдёт сертификацию, хотя это тоже тяжело.
— Не повторит он путь «наилучшего самолёта в мире», как называл собственный «Суперджет» Погосян?
— Погосян хвастался, что «Суперджет» — соперник «Боинга» и «Эрбаса», а это оказалось неправдой. Не нужно хвалить своё изделие. Арбитр здесь один — пользователь.
У «Суперджета» хватает недочетов. В случае с смертью людей, когда в «Суперджете» при аварийной высадке сгорели живьем несколько 10-ов человек, есть и конструкторская вина. Но основное — неумеренный пиар со стороны Погосяна. Он ведь не побоялся слукавить президенту!
— Вот даже как?
— Погосян убеждал, что на внутренний рынок пойдёт 15% самолётов, другие будут продаваться за предел, поэтому что они лучше западных по всем статьям. И тот поверил.
Когда президент пригласил в Сочи бывшего итальянского премьера Берлускони, он повёл в самолёт «Суперджет» демонстрировать заслуги и расписывать его плюсы — по тем цифрам, что ему произнес Погосян. А Италия — соучастница производства «Суперджета». В итоге слова Погосяна оказались прямой ложью. Когда «Суперджет» прошёл европейскую сертификацию — а сертификат это 1-ый документ для приобретения самолёта эксплуатантами, — оказалось, что он на 3 тонны тяжелее, чем заявлялось, расход горючего выше, чем заявлялось, а дальность ниже. В итоге Италия первой отказалась от заявок, которые уже сделали на приобретение этого самолёта. Опосля этого отказалась вся Европа. Логика стальная — если уж сопроизводитель отказался, то он буквально понимает, что брать не нужно. Это весьма дорогой самолёт. Поэтому что во многом ввезенный. Соединённые Штаты, к примеру, делают для него шасси, гидравлику и кое-какое электрооборудование. Ввели санкции — и всё! Нет у «Суперджета» шасси и гидравлики.
— Я слышал, что на самолёте МС-21, который в декабре взлетел с новенькими движками ПД-14, в «обвязке» этих движков есть южноамериканские детали. Это правда?
— Да.
— Означает, гласить с уверенностью о новеньком русском авиационном моторе ПД-14 и в будущем ПД-35 пока не приходится?
— Выскажемся так — трудности есть.
— Как вы думаете, есть шанс вернуть наши агрегатные фабрики и начать своё создание?
— Без кооперации с иными странами самолётостроение, мягко выражаясь, проблемно. Ни одна страна в мире не выпускает вполне автономно самолёты и агрегаты. Это мог созодать лишь СССР. Одни отлично делают электрику, остальные — электронику, третьи — гидравлику. Кооперация — это непременное условие.
В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ ВСЁ ЧЕГО-ТО НЕ ХВАТАЕТ
— В Москве работает большущее конструкторское бюро «Боинг», где на янки трудятся сотки наших авиационных конструкторов. И есть у нас предприятие «Ависма», где из титана создают детали для силовых агрегатов американских самолётов. Без их вся их электроника и гидравлика никому не необходимы. Почему в ответ на их санкции длятся поставки титановых деталей в США и наши инженеры продолжают на их работать?
— Вы задали весьма непростой вопросец. Эти же заболевания, о которых вы гласите, переживают все сектора нашей экономики. Кадры решают всё. Возьмём Туполева. Бомбовозы Туполева выиграли войну. Штурмовики Ильюшина выиграли войну. Первыми на сверхзвуке на Ту‑144 полетели мы. Узнаваемый «Конкорд» полетел кое-где через год опосля того, как у нас Ту-144 вышли на постоянный рейс Москва — Алма-Ата. Сейчас почти все конструкторские бюро, по сущности, позакрывали. А «менеджеры», которые пришли в министерство индустрии, не имеют инженерного образования.
Почему наши конструкторы работают в фирме «Боинг», а не у нас? Поэтому что у нас «менеджеры» относятся к ним без энтузиазма и непочтительно, они им не необходимы. А самолётостроители — люд особенный. Их техника летает в небе! С ними недозволено так небережно. Они уйдут туда, где их ценят.
— Неуж-то президент и правительство не соображают гибельности такового дела?
— Управление осознает, в какую пропасть мы двигаемся. Ибо без авиации, без перевозки пассажиров страна не имеет грядущего. На 17 миллионах квадратных км площади страны на собаках и оленях не наездишься. Мы здесь теряем не лишь в вопросцах экономики, но и в вопросцах государственной сохранности. В хоть какой стране мира штатская авиация страны является жарким резервом военно-воздушных сил. На данный момент у нас такового резерва нет. Ни один приобретенный нами взамен собственных самолётов «Боинг» либо «Эрбас» при объявлении часа «Ч» не взлетит. На данный момент электроника дозволяет с помощью микрочипа перекрыть, к примеру, пуск мотора по сигналу через спутник. И вы никогда этот чип в самолёте не найдёте, поэтому что официально он делает остальные, обычные функции и активирует особенные функции лишь по сигналу.
А разве не угроза государственной сохранности то, что опосля разрушения местных авиалиний масса населённых пт по стране, в особенности в Сибири, на Далеком Востоке, на северах, остались без сообщения со государством и просто закончили существование?
— Некоторое количество дней вспять, слава богу, взлетел Ил-114 с русскими движками. Но почему руководители страны так и не направили собственный взгляд на Ту-334 — превосходный самолёт, один из частей линейки «Ту»?
— Это болезненная тема. Давайте вспомним, как начиналась эта зазорная ситуация. 2003 год. Объявлен конкурс на создание самолёта для внутренних перевозок для подмены Ту-134. Шли горячие споры. Но Александр Васильевич Нерадько, управляющий Росавиации, чётко произнес — у нас есть сертифицированный Ту-334. Давайте пустим экономные средства на его общее создание.
— Казанский завод имени Чкалова готов был выпускать эти суда пачками, по 100 штук в год.
— Мировоззрение Нерадько передавало мировоззрение всех авиакомпаний. Но с его предложением не посчитались и проголосовали на этом конкурсе за создание «Суперджета 100».
— Которого ещё и на бумаге не было.
— Ну да. А сейчас не знают, что с ним созодать. Если бы даже одна третья часть тех средств, которые потрачены на «Суперджет-100», была перенаправлена на Ту‑334, Ил-114 и Ту-204, у нас этих самолётов уже сейчас были бы сотки.
Чем ещё неплох был Ту-334? Туполевцы его специально делали так, что система и главные узлы были всепригодны и для него, и для Ту-204, и для Ту-214. Вы представляете, какой выигрыш! Это потрясающе. И он показал себя, он уже летал достаточно долгое время. Расход горючего у него вправду был меньше, чем у «Боинга».
Та же судьба у Ил-114, который готовился взамен Ан-24. Я ещё в 1985 году лицезрел его макет у Генриха Новожилова, головного конструктора конторы Ильюшина, превосходного человека. Его сертифицировали, запустили в создание. А позже вдруг решили все средства кинуть на «Суперджет».
— Который передали фирме Сухого, которая не делала штатских самолётов. У их красивые, наилучшие в мире военные самолёты. Но это же совсем различные вещи!
— Вы подметили коренной вопросец. «Сухой» делает хорошие самолёты. Но военное и штатское самолётостроение различаются друг от друга, как создание легковых машин различается от танкостроения.
— Почему сейчас люди не несут ответственность за те решения? Молвят, на «Суперджет» издержали млрд баксов. Ни один самолёт, включая именитый «Дримлайнер», не высосал столько средств на своё создание и конструирование. Где покаяние?
— Это общие заболевания нашей страны. К слову, о компетентности. Я как-то готовился к одному из совещаний по самолётостроению на высочайшем уровне, куда меня пригласили. И с изумлением узнал, что 6 высших персон, причастных к авиастроению, даже выше уровня министра, уровня замов председателя правительства, не имеют инженерного образования! Как министр будет выпускать электрочайники, утюги, телеки и самолёты, если у него нет о этом простых технических познаний? У их за 30 лет не родилось ни одной мысли, какой новейший самолёт, к примеру, созодать заместо Ан-2. Не хватило ума! Поэтому что не инженеры они. Не знают, как это работает и что необходимо с сиим созодать.
Они предложили президенту модернизировать Ан-2. Это уже сам президент добавил Ил-114! Поэтому что этот самолёт уже имел сертификат в 80-е годы! Готовый самолёт! Его же указание было по МС-21 и совместному широкофюзеляжному самолёту с китайцами. Это президентские указания, а не их! Вот это, естественно, вселяет в нас, авиаторов, какие-то надежды. Но ещё раз подчёркиваю — это необходимо не авиаторам. Это необходимо нашей стране! Не будет сильной штатской авиации — не будет Рф.
P.S. Полную версию видеоинтервью головного редактора «Аргументов недельки» Андрея УГЛАНОВА с заслуженным пилотом СССР, замминистра штатской авиации Русского Союза Олегом СМИРНОВЫМ смотрите на Youtube канале ЗА УГЛОМ: