Фото: Blu-raystats.com
Самолёты величавого авиаконструктора стали жертвами политических разборок Киева.
7 февраля исполнится 115 лет со денька рождения прославленного русского конструктора Олега Константиновича Антонова, создателя линейки военно-транспортных самолётов.
Антонов возник на свет 7 февраля 1906 года в деревне Троица Подольского района Столичной области в семье инженера-строителя. Мальчишка с юношества интересовался техникой и механизмами, много читал, проводя время в библиотеке отца; моделировал воздушных змеев и модели картонных самолётиков.
В 1923 году Антонов начал работать в Саратовском отделении Общества друзей воздушного флота, где создавал планеры. В 1924 году за проектировку летательного аппарата ОКА-1 «Голубь» получил дипломом за необычную систему. Его 1-ая серьёзная разработка была представлена на Вторых Всесоюзных испытаниях планеризма в Крыму.
В 1925 году юный инженер поступил на кораблестроительный факультет отделения гидравлической авиации Ленинградского политехнического института. Опосля окончания университета он начал работать в планеростроительном заводе в Тушино (Москва), где стремительно дорос до головного конструктора.
От «Кукурузника» до «Мрии»
До перевода в Киев Антонов успел поработать в ОКБ Яковлева, на заводе №465 в литовском Каунасе, на предприятиях Москвы и Тюмени. В 1946-1948 годах он также был директором Сибирского научно-исследовательского института авиации. А в мае 1946 года Антонов возглавил собственное конструкторское бюро авиастроения в Новосибирске (ДБ-153).
Его первым всеполноценным детищем является сельскохозяйственный самолёт ША, который опосля пуска серийного производства получил обозначение Ан-2 «Кукурузник». Фуррор этого биплана был просто ошеломляющим. Его выпуск был развёрнут на заводах в Киеве, Долгопрудном, Китае и Польше.
В общей трудности из цехов вышли порядка 18 тыщ единиц Ан-2 в разных модификациях. Ан-2 выполнялся прямо до 2002 года и, как ни удивительно, во вступившей в НАТО Польше. Самолёт употреблялся для самых различных нужд, в том числе военных — из него десантировались военнослужащие и перекидывались грузы
В 1952 году Антонов и практически вся его команда перекидываются из Новосибирска в Киев, где им пришлось фактически с нуля создавать конструкторское бюро и производственные мощности. Также КБ пополнилось выпускниками из институтов Харькова, Москвы и Ленинграда.
По поручению правительство СССР специализацией компании Антонова стала разработка военно-транспортных, грузовых, пассажирских и многоцелевых самолётов. И нужно сказать, что с данной задачей конструктор искрометно совладал.
В 1950-е и 1960-е годы КБ Антонова разработало широкий диапазон региональных и транспортных самолётов. Вторым опосля Ан-2 алмазом превосходного конструктора стал Ан-12, который серийно выполнялся в Киеве, Воронеже, Иркутске и Ташкенте.
Эта военно-транспортная лошадь в первый раз поднялась в воздух 16 декабря 1957 года, но до сего времени находится на вооружении Рф, Украины, Белоруссии и Узбекистана. Кроме перевозок грузов и личного состава, самолёт мог создавать бомбометание и вести огнь из 2-ух 23-мм пушек.
Посреди 1960-х годов взошла звезда первого в мире сверхтяжёлого широкофюзеляжного транспортного самолёта Ан-22 «Антей» грузоподъёмностью в 80 тонн. Эта воздушная платформа установила 41 мировой рекорд и занесла большой вклад в увеличение мобильности русской армии.
Правда, создание этого гиганта было неосуществимым без возникновения самого массивного в мире турбовинтового авиационного мотора НК-12. Данная силовая установка была разработана русским конструктором Николаем Кузнецовым на базе утёкших в СССР германских технологий.
Ещё один хит Антонова — это военно-транспортный самолёт Ан-26 грузоподъёмностью 5,5 тонн. Эта машинка поднялась в воздух 21 мая 1969 года и как и раньше интенсивно эксплуатируется ВСУ и русской армией. Армия Китая употребляет фактическую копию этого аппарата под брендом Xian Y-7.
Верхушкой конструкторского фуррора Антонова стал сверхтяжёлый Ан-124 «Руслан» грузоподъёмностью 120 тонн (по данным киевского компании — до 150 тонн). Это наикрупнейший в мире серийный военно-транспортный самолёт и потрясающая по красе машинка
Вообщем, практически все детища Антонова отличались неописуемым изяществом и спустя десятилетия смотрятся ультра современно. Как гласил сам создатель: «В авиации в особенности видна связь технического совершенства с красотой».
Антонов скончался от инфаркта 4 апреля 1984 года. Опосля его погибели и до распада СССР киевское КБ под управлением Виктора Толмачёва разработало непревзойдённый Ан-225 «Мрия» («Мечта») для проекта многоразового галлактического корабля «Буран», ещё 1-го величайшего творения русской авиакосмической отрасли.
Разорванная кооперация
Самолёты марки «Ан» по праву числились одними из наилучших в мире благодаря собственной мощи и неприхотливости. Они всерьёз соперничали с наикрупнейшими забугорными корпорациями — южноамериканским Boeing, французским Airbus и бразильским Embraer.
Но могущество КБ Антонова начало быстро таять опосля распада СССР. Причина заключалась не только лишь в экономической депрессии на всём постсоветском пространстве. В мире очень свалился спрос на военно-транспортную авиацию из-за масштабного сокращения военных расходов, а в штатском самолётостроении компетенции «антоновцев» были не так глубокими, чтоб соперничать вровень с западными гигантами.
Ситуация начала изменяться в наилучшую сторону только с оживлением экономики Рф. Как Кремль стал вкладывать средства в армию, ГП «Антонов» здесь же получил 1-ые большие договоры.
Фактически вся продукция выпускалась в кооперации с РФ. Почаще всего украинские инженеры занимались разработкой и созданием части девайсов, а сбор самолётов осуществлялся на русских заводах. К примеру, Ан-124 выполнялся на ульяновском авиастроительном заводе «Авиастар-СП» до 2004 года с внедрением приблизительно половины украинских девайсов, включая движки.
Также у 2-ух стран было много планов по созданию и изготовлению новейших типов военно-транспортных машин, но ни один из проектов из-за политических потрясений так и не был стопроцентно реализован. Рф и Украине удалось только выпустить маленькую партию новейших пассажирских лайнеров Ан-148, причём во вред российскему ПАО «Туполев» (Ан-148 был разработан на подмену регионального узкофюзеляжного Ту-134)
Но реальным ударом для киевского ГП «Антонов» и всего наследства величавого конструктора стал разрыв военно-технических отношений меж Россией и Украиной. В 2014-2015 годах страны закончили все контакты, а недостающие комплектующие сейчас поставляются контрабандой.
Таковая ситуация поставила на грань выживания конструкторскую школу «Антонова». С момента Майдана Украина не собрала ни 1-го серийного самолёта! Предприятие выручает только деятельность одноимённой авиакомпании, которая получает отличные средства за грузовые перевозки.
Опосля утраты русского заказа перспективы развития ГП «Антонов» стали очень непонятны: забугорный рынок издавна поделён, энтузиазм со стороны зарубежных инвесторов отсутствует, а внутренние потребности Украины совершенно невелики, чтоб поддержать предприятие и неповторимую конструкторскую школу.
В сложный ситуации оказалась и Наша родина. Хотя нужно дать подабающее: в нашей стране, видимо, соображали неизбежность краха сотрудничества с прозападной Украиной и поэтому за пару лет до событий 2013-2014 годы власти начали понемногу инвестировать в проекты ПАО «Ил».
Да, русская компания как и раньше не в состоянии предложить новейшую высококачественную продукцию, в главном оживляя и модернизируя свои старенькые проекты. Но в среднесрочной перспективе их реализация дозволит заместить устаревающие по планеру «антоновские» машинки лёгкого и среднего класса.
Тяжелее всего для Рф будет проходить обновление парка сверхтяжёлой авиации. Напомним, наша страна является главным эксплуатантом Ан-124, которые входят в авиапарк грузовой компании «Волга-Днепр», ВКС Рф, 224-го лётного отряда.
Наша родина навряд ли сумеет без помощи других (без помощи и согласия Киева) перезапустить создание Ан-124. Гипотетичной подменой этому самолёту является проект Ил-106 ПАК ТА (многообещающий авиационный комплекс транспортной авиации), но новостей о ходе его реализации нет
К огорчению, нет пока и мотора для машинки таковой размерности. Хотя, может быть, что над Ил-106 работают, ориентируясь до этого всего на сроки сотворения новейшей российскей силовой установки ПД-35, другими словами на перспективу 2-ой половины 2020-х годов.
Сложившаяся ситуация с наследием Антонова не может не удручать. Наша родина обязана отрешаться от эксплуатации этих машин, а Киев усердно вколачивает гвозди в крышку гроба непревзойдённой авиастроительной школы, умудряясь ещё именовать родившегося в Подмосковье Антонова «величавым украинским конструктором».