Контейнерный терминал Владивостокского морского торгового порта
©Юрий Смитюк/ ТАСС
Дальневосточные порты России оказались перегружены из-за изменения глобальных логистических потоков. В итоге поставщики не смогли вовремя доставить грузы, включая товары первой необходимости для некоторых российских регионов. Эксперты уверены, что быстро проблема не разрешится: потребителей ожидает нехватка товаров и рост цен.
Локальный дефицит
В середине октября на Чукотке и Камчатке начались перебои с продуктами. Жители жаловались на нехватку овощей в магазинах, например, свежего картофеля. Как и многие другие товары, его не смогли вовремя доставить в отдаленные регионы. Вместе с продуктами в пути застряли техника, стройматериалы и модульные конструкции для инфраструктурных объектов и благоустройства территорий. В итоге сроки по проектам оказались под угрозой срыва.
Проблема – в логистическом коллапсе на Дальнем Востоке. Портовые мощности сильно перегружены: здесь скопились сотни контейнеров, ожидающих отправки. «Суда стоят по несколько недель, причем как во Владивостоке, так и в Магадане, на Чукотке, Камчатке», – говорит сотрудник департамента экономических и финансовых исследований CMS Institute Николай Переславский.
По словам участников логистического рынка, минимальное время ожидания – 10 дней. В среднем – до месяца. Но и это не предел. Так, губернатор Камчатского края Владимир Солодов признавал, что в некоторых случаях задержки достигают трех месяцев.
При этом новые грузы в портах Дальнего Востока фактически не принимаются, отмечает президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич, ссылаясь на сообщения членов союза.
Глобальные проблемы
Сбои в логистике отмечаются не только на Дальнем Востоке России. Признаки коллапса заметны в том числе в корейских и американских портах. «Из-за того, что периодически на карантин закрывались практически все порты мира, и в особенности китайские порты, проблема с логистикой сейчас есть во всех уголках планеты. В Калифорнии и портах Восточного побережья США стоят сотни кораблей с контейнерами, которые не могут разгрузить», – рассказывает Николай Переславский.
Но главной причиной коллапса большинство экспертов считают не пандемию, а глобальное перераспределение логистических потоков. На Северном и Южном морском пути резко выросла стоимость перевозок, и компании вынуждены искать новые способы доставки.
«Одним из альтернативных вариантов является транзит через Россию с использованием мультимодальной перевозки, в связи с чем нагрузка на дальневосточные порты увеличилась в десятки раз. И если ранее терминалам приходилось обслуживать преимущественно российские товары в гораздо меньших количествах, то к такому резкому увеличению приходящих судов оказались не готовы ни участники внешнеэкономической деятельности, ни государственные органы», – объясняет сооснователь платформы Digital VED Анна Фомичева.
По данным отдела логистики компании «МультиТрансЛогистик», за последние девять месяцев число участников ВЭД на Дальнем Востоке выросло на 28,5%. То есть предприниматели из Азии и Европы со все большей вероятностью выбирают вариант транзита через российскую территорию.
Дополнительно дело осложняет сезонный фактор, считает начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков. Осенью всегда наблюдается ажиотаж с грузами, которые надо успеть доставить «на острова». «В первую очередь отгружают на Чукотку, чтобы успеть до закрытия навигации, затем в Магадан, на Камчатку и Сахалин. При этом грузопоток в эти регионы из-за большего числа строительных и инфраструктурных проектов с каждым годом только растет», – говорит эксперт.
Нехватка мощностей и слабые ИТ
Резко выросшие объемы поставок оказались неподъемной тяжестью для российских портов. Их инфраструктура далека от той, что необходима для товарооборота такого уровня, указывает Фомичева. Причем это касается как самих мощностей, так и других параметров, включая территорию объектов и квалификацию сотрудников.
К огромному наплыву были не готовы и корпоративные системы учета на терминалах. Поэтому даже при наличии свободного места на площадках судам стали отказывать в выгрузке и оставлять их на рейде.
Как и во многих других отраслях, основные фонды в портах не обновлялись десятилетиями. В результате, отмечает Переславский, для бесперебойной работы тех же ИТ-систем иногда банально не хватает мощности или энергии.
«Даже в условиях возросшего грузопотока из Китая российские дальневосточные порты могут справиться с нагрузкой, – уверен Станислав Пучков. – Но для стабильной работы, без перегрузок (как этой осенью), их мощности нужно расширять». По оценке Фомичевой, пропускную способность Дальнего Востока необходимо увеличить не менее чем вдвое, причем вкладываться нужно уже сейчас.
Дефицит на железной дороге
Коллапс в логистике не ограничивается морскими перевозками и портами. На железной дороге ситуация тоже неровная: рынок жалуется на нехватку составов и другие сложности. По данным «МультиТрансЛогистик», время ожидания железнодорожных составов составляет порядка трех-пяти дней. Раньше ждать приходилось не более чем один-два дня.
Уже готовые к отгрузке контейнеры не сразу уходят из портов, потому что железнодорожные станции в Москве тоже забиты, добавляет Фомичева. В столицу направляется весь основной поток российских товаров, и прибывающие поезда выстраиваются в очередь.
Основной поток товаров направляется в столицу (на фото: логистический железнодорожный терминал в Москве)
Shutterstock/FOTODOM
В конце октября о транспортном коллапсе в РЖД говорили крупные металлургические компании. Ассоциация «Русская сталь», куда входят в том числе Evraz, НЛМК, «Мечел» и «Северсталь», направила письмо об этом вице-премьеру Андрею Белоусову. Компании называют ухудшение ситуации на ж/д «критическим». В частности, они жалуются на рост стоимости аренды подвижного состава (+132% за 9 месяцев), большое количество локомотивов в нерабочем состоянии, отсутствие локомотивных бригад и оптимизацию оперативного персонала.
При этом РЖД успела заметно нарастить перевозки контейнеров по маршруту Китай–Европа–Китай. За первые девять месяцев 2021-го они увеличились на 47% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Если же сравнивать с девятью месяцами 2019-го, то количество транзитных контейнеров выросло в 2,3 раза.
Из-за проблем на железной дороге у «Русала» упали продажи по результатам третьего квартала нынешнего года, указывает Манкевич. «На те же сложности жалуются и компании из черной металлургии», – говорит он. В свою очередь, РЖД указывает на недостаточное финансирование: компании не хватает инвестиционного ресурса.
Задержки с отгрузкой на железную дорогу и автотранспорт приводят к дополнительным расходам перевозчиков. Пока суда стоят на рейде и не выгружены на терминал, таможенные органы не регистрируют товар. «Но многие крупные участники ВЭД подают предварительные декларации, до прибытия товаров в место назначения, – напоминает Фомичева. – При этом если в течение 30 дней после подачи декларации товар не прибыл, то таможня отказывает в его выпуске, а уплаченные сборы не возвращаются».
Время ожидания железнодорожных составов сегодня составляет до пяти дней вместо одного-двух (на фото: Красноярск)
Shutterstock/FOTODOM
Поживиться на задержках
Чтобы обеспечить доставку в условиях коллапса, власти пытаются поставить в приоритет грузы для российских потребителей. Такое поручение давал, в частности, вице-премьер и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. В первую очередь речь идет о грузах для северного завоза и стройматериалах для социально значимых объектов.
Но поскольку дело не в отдельных перевозчиках – в проблему вовлечены и железная дорога, и таможенные органы, – быстро исправить ситуацию вряд ли получится. «Положение может улучшиться только в том случае, если уменьшатся объемы грузов, – то есть при снижении ставок на морские отправки, которое сделает перевозки в ЕС и Санкт-Петербург через Суэцкий канал вновь выгодными», – считает руководитель отдела ж/д перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владислав Мартин.
На существенное снижение тарифов на южных маршрутах рынок особенно не рассчитывает. Однако стоимость перевозок может частично выровняться за счет удорожания перевозок через Дальний Восток.
Еще в конце прошлого года стоимость контейнерных перевозок через ДФО была вдвое ниже по сравнению с Суэцким каналом, отмечает замдиректора группы компаний SRG по направлению «Оценка и финансовый консалтинг» Илья Телятников. Сейчас разница сократилась до 40%. «В случае дальнейшего роста тарифов на перевалку через порты Дальнего Востока часть грузов может вернуться на «старый» маршрут через Суэцкий канал в Европу», – предполагает эксперт.
По данным «МультиТрансЛогистик», сейчас ситуация с перевозками несколько улучшилась за счет небольшого снижения импорта из Китая. Эксперты прогнозируют, что если такая тенденция сохранится до Нового года, то время доставки уменьшится. Но в преддверии праздников объем заказов может снова вырасти, и тогда наметившееся сокращение даст лишь временную передышку.
А пока транспортный коллапс становится источником дополнительного заработка для недобросовестных игроков. По словам Анны Фомичевой, некоторые участники логистической цепочки специально задерживают выгрузку с судов и погрузку на поезда. А ускорение операций предлагают как отдельную услугу. «Особо предприимчивые игроки рынка даже организовывают тендеры и выборочно помогают тем, кто больше предложит», – говорит она.
Все подорожает
Рост цен на контейнерные перевозки из Китая и Юго-Восточной Азии – не такая уж сенсация для рынка. Он наблюдался еще с начала года, напоминает Илья Телятников. В первую очередь это отражалось на ценах в категориях бытовой техники и электроники. «В условиях текущих проблем с навигацией и загруженности портов Приморья можно предположить аналогичную ситуацию», – считает он.
В «МультиТрансЛогистике» отмечают, что транспортный коллапс и увеличение сроков поставки уже отразились на ценах. В первую очередь – на стоимости топлива. Его удорожание распространяется на всю цепочку поставок и в итоге ложится на плечи конечных потребителей. По мнению экспертов компании, сложности с поставками могут коснуться не только Чукотки, но и других труднодоступных регионов.
Николай Переславский уверен, что затаренность портов способна повлиять на любую отрасль – от строительства до мелкой розничной торговли: «Само собой, это приводит к дефициту определенной продукции на полках и, как следствие, росту цен».
Пока рост ценников удается сдерживать за счет внутренних резервов и складских запасов. Но вскоре ситуация «в корне изменится», прогнозирует Фомичева. «В связи с задержкой в доставке подавляющего числа товаров на полках в скором времени образуется дефицит, который приведет к увеличению стоимости», – ожидает она.
Возможен дефицит сезонных товаров из Китая – елочных и детских игрушек, искусственных елок, предполагают в РАСПП. «Но кроме праздника у нас могут украсть нечто большее: срывы в сроках поставок оборудования из Китая приводят к миллионным потерям и простоям, снижают производство и выпуск в целом ряде других отраслей», – говорит Манкевич. По его оценке, в 2021 году потери от задержек и срыва поставок могут превысить 0,2% российского ВВП.