Итак, как говорилось в прошедшем посте, с началом 1970 годов АЗЛК (прошлый МЗМА) оказался в очень сложной ситуации. В том смысле, что необходимость строительства Волжского Авто завода — вкупе с целым городом Тольятти, обеспечивающим его существования — навечно оставила все другие автозаводы без способности инвестиций. Очевидно, схожее решение имело явную необходимость, так как позволило не только лишь в разы прирастить создание «легковых машин» на самом ВАЗе, да и начать осваивать массовый поточный выпуск на остальных заводах.
В итоге что с 1969 по 1979 год создание легковушек в стране подросло практически в три (!) раза: с 350 тыс. шт. в год до 1300 тыс. шт. в год. Наверняка, не нужно гласить, как принципиально это было для страны. Но у данного прорыва была и оборотная сторона. Состоящая в том, что, во-1-х, как уже говорилось, ВАЗ оттянул на себя огромную часть данной модернизации. А, во-2-х, начавшаяся погоня за массовостью резко понизила возможность внедрения новейших моделей.
Ведь что такое производственные полосы на массовом поточном производстве? А это, до этого всего, однотипность выпускаемой продукции. При этом, чем больше однотипных моделей будет выпущено, тем меньше будет стоимость 1-го экземпляра и выше свойство. Конкретно отсюда проистекает несчастное «проклятие «Копейки», состоящее в том, что ВАЗ был обязан «клепать» одни и те же модели в течение десятилетий. (Очевидно, выполнялась некая модернизация: ВАЗ-2101 сменился на ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, а ВАЗ-2103 — на ВАЗ-2106. Но это была конкретно модернизация, а не пуск новейшего кара.)
Если прибавить сюда фактически неограниченный внутренний рынок, и весьма солидный рынок наружный — в конце 1970 начале 1980 экспорт русских каров доходил до 400 тыс. шт. (напомню, в 2019 году АВТОВАЗ всего произвел 360 тыс. машин) — то несложно осознать, что вопросец о постановке новейших моделей на сборочный поток оказывался достаточно сложным. В том смысле, что управление заводов не весьма «горело» данной мыслью: это в 1950-1960 годы было надо «увеличивать престиж страны» и завоевывать покупателя. Сейчас же, чудилось, эта задачка была наиболее, чем выполнена.
Потому 1970 годы для русского автопромышленности стали временем застоя. В том смысле, что если в 1950-1960 годы пуск принципно новейшей модели МЗМА либо ГАЗа происходил раз в 10 лет, то в 1970 годы, по существу, из «новинок» на конвейере оказалась одна «Нива». Но это не означало, что разработка здесь закончилась — быстрее напротив, конструкторы делали машинки самого современного технического и эстетического уровня. При этом, касалось это и «вазовцев» — снова, ВАЗ-2121 был, ИМХО, одним из самых успешных каров в истории. (У меня был личный опыт использования ВАЗ-21214, если что.) И «москвичевцев», которые были несколько наиболее вольным в плане ориентации на «базисную модель».
Потому уже в 1973 году они «выкатили» новейший проект «Москвич 3-5». В смысле, сделали всеполноценную новейшую модель, пускай и в значимой мере основанную на «Москвиче-412». Эта машинка различалась завышенным уровнем удобства — ее габариты были больше, чем у М-412, движок сильнее (УЗАМ-412 «расточили» до 1,8 л.), оформление салона соответствовало самым современным тенденциям (ИМХО, много круче, чем на ВАЗ-2106-2105), а в довершении ко всему, на «Москвич 3-5-6» предполагалось ставить… АКПП.
В общем, машинка находилась не попросту «на мировом уровне», а была кое-где поблизости от его фронтального края. (Как М-412 в 1967 году.) Но в серию, к огорчению, она не пошла по обозначенным выше причинам. То же самое можно сказать и о «Москвиче-С1-С3», разработка которого началась в 1974г. Это был, к слову, 1-ый «современный» русский кар с кузовом «фастбэк», и совершенно, в формах кузова и оформлении салона было весьма много динамических, современных решений. (Которые в мире станут пользующимися популярностью к концу 1970 годов.) При этом, здесь дело так же дошло до выпуска не только лишь «ходовой» модели, да и до подхода к «предсерийному выпуску». В том смысле, что пуск «Москвича-С3» в создание числилось фактически естественным.
Но в реальности наиболее, чем красивые реализации «М-412» и необходимость при «перезапуске» на сто процентов поменять оборудование привели к тому, что управление АЗЛК пошло «по вазовскому пути». Т.е., ограничилось модернизацией «АЗЛК-412» до «АЗЛК-2140». Которая, естественно, несколько «облагородила» наиболее, чем десятилетнюю разработку, но понятно, что смотрелась не настолько впечатляюще,чем этот же С3.
Вообщем, честно говоря, то и это был определенный overkill, так как внутренний рынок готов был безо всяких заморочек всасывать и «старенькые Москвичи» безо всяких новинок. Потому, к примеру, этот же «Москвич-412», выпускаемый на Ижевском Автозаводе, удачно продавался и в конце 1970 годов, и в 1980 годах, и даже (!!!) в 1997 году! (Что указывает, что техническое совершенство модели для значимого числа покупателей не является самым основным.)
Ну, и очевидно, стоит вспомянуть, что в конце 1970 годов для АЗЛК волевым решением правительства был определен в качестве «эталона» французский хэтчбэк SIMCA-1308. Модель, в общем-то, не самая современная, и по той же «эстетике» не превосходящая собственные москвичевские разработки. (Поточнее, ИМХО, уступающие им.) О причинах данного решения, вообщем, нужно гласить раздельно. (Здесь же можно лишь отметить, что, полностью может быть, они были соединены с надеждой на покупку завода у Симки-Крайслера.)
Хотя, честно говоря, то даже это «роль» французской модели в разработках М-2141 было наименьшим. В том смысле, что от «Симки» тот получил лишь некие полосы кузова. Его же (кузова) система, равно как система силовых агрегатов и коробки с подвеской была разработана с нуля. (Конкретно потому, ИМХО, мысль о том, что планировалась покупка завода либо еще некое заключение соглашения, смотрится более разумной. Так как по другому не понятно, в чем здесь обязана была быть выгода от «копирования» иномарки.)
Вообщем, у «Москвича-2141» основная неувязка оказалась в том же, в чем и у всех других «Москвичей» опосля 1970 года. Другими словами — в трудности с постановкой новейшей модели на сборочный поток при массовом поточном производстве, а равно — в «коммерческой бессмысленности» данного действа. В итоге что в 1-ые машинки начали выпускаться только в 1986 году, при этом, развертывание выпуска обязано было происходить в 1989-1990 годах. Понятно, что в обозначенный период ничего неплохого получиться не могло, потому выпуск данной модели напоминал, быстрее, агонию. Завершившуюся в 1998 году ликвидацией самого Столичного Авто завода.
Но это, очевидно, уже совсем другая история. И единственное, что здесь можно сказать — так это то, что вина конструкторов АЗЛК в случившемся нулевая. Быстрее, напротив — они создали все, что можно, прямо до пуска М-2141 с совсем неподходящим для него силовым агрегатом. (Так как завод для выпуска производства уникальных движков АЗЛК-21415 (1,8 литра, 8 клапанов); АЗЛК-21416 (1,8 литра, 16 клапанов); также турбодизеля объёмом 1,8 литра АЗЛК-21413 так и не был построен.)
Ну, и очевидно, конструкторы не виноваты в том, что в «новорусское» время в руководстве АЗЛК оказались очень несведущие и нечистоплотные люди, которые за весьма куцее время угробили свойство выпускаемой продукции до нуля. (В итоге что «Москвич», еще в конце 1980 считавшийся надежным каром, уже сначала 1990 стал объектом для насмешек.)
Потому, завершая тему, лучше напомнить о том, что — как это не умопомрачительно прозвучит — конкретно во 2-ой половине 1980 конструкторско-дизайнерская идея «москвичевских» разрабов получила новое развитие, дающее надежду на выход из «застоя» первой половины 1980 годов. Вообщем, о этом будет написано уже в отдельном посте…