Фото Минобороны Рф / mil.ru
Совершенно не так давно, 18 марта, в Центральном музее Вооружённых Сил свершилась презентация наинтереснейшей и очень смелой книжки. Пожалуй, ничего подобного я ранее не читал. Даже два раза Герой Социалистического Труда, долголетний генеральный конструктор «Ильюшина» Генрих Новожилов в собственных книжках был куда наиболее дипломатичен. Он, естественно, всё знал, но особо острые углы обошёл. А вот создатель книжки с говорящим заглавием «Излишние» заслуженный конструктор Рф Валерий БЕНДЕРОВ стопроцентно вскрыл сущность происходящего в авиационной индустрии. И не готов мириться с длящимся годами развалом отрасли.
Заморский заказ исполняют «свои»
Валерий Владимирович сказал, что, когда книжка была написана, ему в руки попал документ – диалог директора ЦРУ с директором аналогичного английского ведомства МИ-6. Когда прочел – испугался, как он близок к действительности. Здесь проще привести цитаты: «Ещё при Ельцине Правительство РФ под управлением американских советников разрушило и дезорганизовало армию и спецслужбы… Но США не могут останавливаться и должны идти до конца, должны окончить полный разрушение группировки славянских стран на всей местности Евразии, пока те не набрали силу, а потом готовиться к расчленению Китая». Каким методом? Ответ в стенограмме: «…отлично зарекомендовал себя на русском поле способ продвижения на главные места в руководстве Рф несведущих людей, и это лучше, чем прямое предательство с их стороны». Как молвят в науке, «сходимость 100%-ная», что жутко. Эти дилетанты в большинстве своём не сходят со сцены, а передвигаются на остальные руководящие должности, в остальные отрасли индустрии.
Валерий Бендеров докопался до совсем ясного вывода – разрушение в авиационной индустрии был рукотворным и целенаправленным. В год столетнего юбилея «Туполева» в конце концов возникло свидетельство взлётов и падений известной конторы (и не только лишь туполевской) на самом сложном участке существования.
Сверхзвук и голодные обмороки 90-х
– Сейчас я с горечью взираю на справку, в какой за подписью головного бухгалтера, скреплённой гербовой печатью конторы, обозначено, что в период с 1 января 1996 года по 5 декабря 1997 (два года!) мне заработная плата не выплачивалась. Такие же справки были у всех служащих «Туполева». Предъявляли их в публичном транспорте и ЖСК, надеясь на бесплатный проезд и отсрочку по оплате коммунальных платежей.
Справки не имели легитимной силы, но время от времени помогало, люд заходил в ситуацию, а контролёры тоже из народа. В тот период компания держалась на разовых заказах. Одним из важных был заказ из НАСА (США) и конторы «Боинг» по исследованию сверхзвукового обтекания крыла на натурном объекте. Для выполнения пришлось вернуть издавна стоявший на приколе сверхзвуковой лайнер-лабораторию Ту-144. Правда, налёт у самолёта был маленький, всего 82 часа. Пришлось установить на него нештатные движки НК-32 от стратегического ракетоносца Т-160 (штатных в рабочем состоянии не было). Из-за наиболее массивных движков пришлось обшить хвост фюзеляжа доп пластинами нержавеющей стали. В полу пассажирского салона была изготовлена шахта для аварийного покидания самолёта. Позже, по окончании договора, америкосы желали этот самолёт купить и перегнать в Штаты, но из-за скрытых движков сделка не свершилась.
Знали бы те америкосы, что к тому времени на «Туполеве» участились случаи голодных обмороков. А когда готовый к первому вылету Ту-144ЛЛ с гордым именованием «Москва» торжественно, под телекамеры забугорной прессы, американской делегации и управления нашего министерства выкатывали из ангара, сотрудницы лётно-испытательной базы ложились под шасси великанской машинки, чтоб как-то привлечь внимание к собственному бедственному положению.
От голодных обмороков опосля акционирования и утраты заказов до перевооружения высокоточным орудием далекой авиации прошло 10 лет. Но далее не легче – происходит изменение оргштатной структуры. Опытнейших управляющих меняют на молодняк, старенькых спецов увольняют, одарённых конструкторов ставят на экономику с наиболее высочайшей заработной платой – отсюда утрата умственных фондов. Последующий шаг – с 2015-го отнимается штатская тема с утратой экономически прибыльного заимствования военных технических решений для штатских разработок и напротив.
Так кто же у нас «излишние»? Лётчики, конструкторы, техники, инженеры либо те, кто практически толкает нашу авиацию в пропасть? А основное, для чего? Те, кто желал убрать со сцены русский штатский авиапром, достигнули собственного, авиакомпании летают на иномарках, МС-21 весьма далёк от массового производства.
Справка «АН»
Валерий Бендеров. Потомственный туполевец. Его отец, генерал-майор инженерно-технической службы и заместитель генерального конструктора ОКБ А.Н. Туполева Владимир Николаевич Бендеров, умер в катастрофе сверхзвукового Ту-144 во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже под Парижем 3 июля 1973 года. Отпрыск Валерий опосля окончания МАИ служил в Вооружённых силах, дошёл до звания полковника, стал членом научно-технического комитета Военно-воздушных сил. Создатель 10-ка изобретений, сотки публикаций, кандидат наук.
В самом тяжёлом для конторы 1996 году перешёл на «Туполев» заместителем управляющего по военной теме, с 2012 по 2019 год – основной конструктор. С 2019-го – ведущий инженер-конструктор.
Друзья-туполевцы
Генерал-лейтенант ВВС Миша Опарин, в 1997–2003 годах командующий Далекой авиацией, в 2003–2008 годы работал вице-президентом ОАО «Туполев»
– Далекая авиация и ОКБ «Туполева» – одно целое. На вооружении стоят только туполевские машинки. К примеру, на плечи Бендерова легла сокрытая операция по перегонке самолётов Ту-160 и Ту-95МС с Украины. Ужасная картина представилась нашим лётчикам и инженерно-техническому составу – наиболее 6 лет самолёты стояли комплектными, но заброшенными. И невзирая ни на что, на отказы, мы перегнали все восемь Ту-160 и три Ту-95МС. Сколько позже «туполям» пришлось страдать с этими самолётами – в их всё сгнило! Но зато сверхзвуковых Ту‑160 в строю сходу сделалось в два раза больше.
Чуть не случилось ужасное. Наша родина предлагала реализовать ей эти стратегические бомбовозы начиная с 1993 года. Вопросец поднимался наиболее 20 раз! Но Киев оценил любой самолёт в 75 млн баксов, что совсем не устраивало российскую сторону. Украине каждогоднее содержание (без полётов!) всякого Ту-160 обходилось наиболее чем в миллион баксов. А по договору СНВ-2 стратегических сил, в том числе ракетоносцев – носителей ядерного орудия, Украина не имела права, все украинские Ту-160 подлежали уничтожению к 4 декабря 2001 года. И Госдеп засуетился, 8 млн баксов на утилизацию.
16 ноября 1998 г. в присутствии сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно разрезали 1-ый украинский Ту-160, самолёт с бортовым номером «24». Эта машинка была построена в 1998 г. и налетала 466 часов. Вторым убили Ту‑160 1991 года выпуска с бортовым номером «14». Его налёт был наименее 100 часов. Америкосы работали не покладая рук. Таковым образом, из 19 бортов в Прилуках успели разделать 10 и один отправился в музей. У лётчиков сердечко кровью обливалось. Но 6 сентября 1999 г. в Ялте прошлый премьер-министр Рф В.В. Путин подписал постановление, которым утверждалось Межправительственное соглашение, предусматривавшее передачу Украиной Рф чудом оставшихся невредимыми восьми самолётов Ту-160, трёх Ту-96МС и 575 крылатых ракет Х-55, также спецоборудования в счёт списания долга Украины Рф за энергоресурсы на сумму 275 млн баксов.
Григорий Гуценко, представитель ФСБ, с 2000 года – вице-президент конторы «Туполев», практически резюмирует:
– Книжка содержит уроки, как не надо управлять авиационной индустрией. Нужен орган муниципального управления. Корпоративный менеджмент стремится к прибыли, а государственное управление отрабатывает стратегию живучести в интересах страны. Я желаю надежды, что Наша родина, поставленная в условия «работать сама на себя», – выберется. Нас, чекистов, учили, для того чтоб развалить конкурентную экономику, нужно навязать систему реорганизаций, реформаций под видом оптимизаций. На руководящие должности назначать на вид умных, но по образованию несведущих. И создавать такие объекты, которые, как в прорву, отсасывают все средства, выделенные государством. В итоге не будет ничего. Возьмите эти три составляющие, проанализируйте, что у нас творится. Нескончаемое реформирование, опытнейшее создание уничтожено, всё лежало в руинах. Кто у нас ОАК управляет? Человек, который ни денька не обучался в авиационном институте. А «Суперджет» – традиционное отвлечение денежных средств на негожий объект. Средств в него закачано столько, что на их можно было вернуть всю авиационную индустрия.
Российская крутейшая стратегия
А Ту-334 – выход на нулевую рентабельность опосля 14-й машинки, начиная с 80-й, работа бы шла на прибыль. Вот эту классику Бендеров и расписал в деталях. Будущие руководители индустрии обязаны иметь этот труд в виде настольной книжки.
Ил-112, Ил-114 и L-610 подвисли на движке…
Страсть к показухе считается нашей государственной индивидуальностью. Но это ошибочно. По сути уровень показухи – это индикатор неэффективности экономики. Поэтому что достояние и власть должны приносить возможности, креативность и упрямый труд, а не умение приглянуться начальству.
Во вторник, 30 марта, 2-ой за два года испытательный полёт сделал лёгкий военно-транспортный Ил-112В. 1-ый состоялся тоже 30 марта, но 2019 года! Темпы, но, аховые… В первом полёте командовал экипажем шеф-пилот «Ильюшина» Герой Рф Николай Куимов, 2-ой пилот лётчик-испытатель («правый») Дмитрий Комаров и бортинженер Сергей Фёдоров.
С отремонтированной взлётно-посадочной полосы промышленного аэродрома Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ПАО «ВАСО») полёт также выполнил Николай Куимов, но бортинженер-испытатель Сергей Фёдоров ранее действия не дожил – в декабре 2019 поехал в Воронеж командировку на «гонку» движков такого же Ил‑112В и заработал широкий инфаркт. Так что этот полёт – ещё и полёт памяти профессиональному инженеру.
Как отработали турбовинтовые движки ТВ7-117СТ, пока непонятно, но в первом полёте сюрпризы были, практически за секунды до совершения высадки один был выключен. Ответственные за полёт, конструкторы и инженеры, очевидно нервничают, не один раз звучала фраза: «В движках убежденности нет». Недельку вспять либо чуток больше на аэродроме Раменское в Жуковском из-за вибрации буквально такового же мотора приостановлены тесты пассажирского Ил-114-300. С отказом турбовальной версии этого мотора ТВ7-117В уже совершал принужденную высадку в поле вертолёт Ми-38.
При чём тут L-610? Уральский завод штатской авиации (УЗГА) купил чешского производителя 19-местных самолётов L‑410, начата его сборка в Рф. 44-местный L-610 сделал 1-ый полёт в 1988 году, но в серию не пошёл, его планировал закупать в братской Чехословакии ещё русский «Аэрофлот» для подмены Ан-24 на местных воздушных линиях. На данный момент проект самолёта решили возобновить с перспективой занять нишу меж 68-местным Ил-114 и 19-местным L-410. Для него другого российского мотора, не считая ТВ-7-117, пока тоже нет.
Компания «ОДК-Климов», создатель мотора, молчит. В свою очередь, конструкторы-самолётчики не имеют права по дурным корпоративным правилам Объединённой авиастроительной компании (ОАК) работать впрямую с конструкторами-двигателестроителями. Лишь через менеджмент ОАК! А менеджмент в этом ни черта не осознает – по большей части не имеет соответственного инженерного образования для продуктивного диалога. Театр бреда. Необходимо подчеркнуть, заявленные свойства у климовского мотора вправду примечательные – мощность на чрезвычайном режиме – 3600 л.с., экономные, расход горючего – один из наилучших в классе. Так доведите до мозга в конце концов!
Комменты читателей:
Очевидец
Не один раз подчеркиваю-поставленная ранее задачка по развалу всей экономики Рф удачно производится.К глубочайшему огорчению.
Ответить
Valeriy V.
механизм развала живой и устроители развала как и раньше в силе
Геннадий Ф.
разрушение авиационной индустрии длится, недаром в Ростех ввели большого спеца по развалам Сердюкова.