«Русская плесень» взбунтовалась против реформы Сердюкова, грозящей авиапрому Рф — bumgames

Огласка скандального плана повергла в растерянность его создателей.

Наша публикация от 24 февраля о реформе авиапрома под управлением главы совета директоров Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Анатолия Сердюкова вызвала жаркий отклик у авиастроителей и огромное смятение в кабинетах управляющих отрасли. Пока недозволено сказать, что правда восторжествовала. Но можно утверждать наверное, что, благодаря огласке в СМИ «реформаторам» не удалось втихаря выселить авиационные КБ из Москвы, чтоб пустить их местности под коммерческую стройку.

Планами ОАК интенсивно заинтересовались в правительстве и Госдуме. По инфы источников «МК», когда в этих структурах управлению ОАК предложили объяснить их планы, «ответом было непонятное мычание». В итоге трудности авиаотрасли стали поводом для парламентского запроса и темой обсуждения на ближайших совещаниях высочайшего уровня.

Мы проследили, как развивались действия по следам публикации.

Напомню, скандал разразился опосля того, как сделалось понятно о планах «корпоративной трансформации» авиационной отрасли. Ее инициировала ОАК во главе с председателем совета директоров компании, экс-министром обороны Анатолием Сердюковым. Реформу авиапрома по сложившейся традиции начали с головного: сокращения кадров и структур, которые, по воззрению реформаторов, можно считать сверхизбыточными. Такими названы не менеджеры и «центры компетенций» ОАК, а конкретно авиационные компании — «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Туполев», «Ил» вкупе с их КБ, инженерами и конструкторами.

На совещании в начале февраля, где присутствовали всего пятеро чиновников от авиапрома, было принято решение передать все авиационные КБ конкретно в подчинение ОАК. Сразу с сиим «выселить» КБ из Москвы, для что поменять их столичные юридические адреса, перерегистрировав на серийные фабрики, которые разбросаны по всей стране — от Комсомольска-на-Амуре и Иркутска до Ульяновска и Воронежа.

Туда же, на фабрики, предложено выслать оставшийся персонал авиафирм: «туполевцев» — в Казань, «миговцев» — в Нижний Новгород либо Луховицы, «ильюшинцев» — в Ульяновск, «суховцев» — в Комсомольск-на-Амуре либо Новосибирск.

Как представили «переселенцы», цель таковой «зачистки» — продажа дорогой столичной земли, средства за которую должны пойти на уплату многомиллиардных долгов ОАК. По воззрению профессионалов, таковая «реформа» может привести лишь к одному: массовому оттоку из отрасли инженерно-технических кадров, что совсем добьет и без того еле жив русский авиапром. Если думаете, что такое земельное лихоимство нереально в наше время, то очень ошибаетесь. Один из ярчайших примеров — Столичный вертолетный завод имени М. Л. Миля. Это известное на весь мир КБ при разработке вертолетостроительного холдинга лишилось обжитого места неподалеку от Сокольников. Сотрудникам предложили перебраться к черту на кулички — в подмосковные Панки. Согласились единицы. Почти все конкретно с сиим связывают тот факт, что русское вертолетостроение не фонтанирует новенькими конструкторскими мыслями. В основном дело ограничивается модернизацией загаданных 30–40, а то и 50 годов назад машин. Единственную за крайние десятилетия «милевскую» новинку — средний вертолет Ми-38 уже лет 20 не могут довести до разума.

«СОВЕТСКАЯ ПЛЕСЕНЬ»

Статья в «МК», где описывался механизм «отъема» столичной принадлежности авиапредприятий, была размещена намедни принципиального совещания в ОАК. На него были приглашены представители авиационных компаний с тем, чтоб довести до их сведения определенный план «корпоративной трансформации». Проще говоря: кто, когда и куда должен будет убраться из Москвы.

Совещание состоялось. Но опосля обнародования планов реформаторов все пошло не совершенно так, как планировалось. Вот что о этом говорят источники «МК» в авиапроме (имен не называю, потому что эти люди сходу же будут уволены):

— Ничего определенного сказано не было. Чувствовалось, что в ОАК царствует растерянность. Видимо, есть какая-то реакция на публикации в СМИ, которой там не ждали.

— Кто проводил совещание?

— Сергей Сергеевич Коротков — генконструктор ОАК, то бишь всея Руси.

— Почему всея Руси? Не достаточно кто на Руси понимает такового конструктора. Туполева, Антонова, Ильюшина, Микояна — их знают все. А кто таковой Коротков?

— Он выходец из компании «Сухой». На данный момент в ОАК генконструктор, назначенный указом президента. Помните, была таковая эпопея, когда генеральных конструкторов по всем отраслям, в том числе и в ОАК, назначали указом президента? Вот он сейчас лупит себя в грудь: меня-то, мол, буквально не сократят — я президентом назначен!

— Он как конструктор какой-либо самолет выстроил?

— Да, вот тот странноватый Су-47, с оборотной стреловидностью крыла, который на авиасалонах летал, но в итоге оказался никому не нужен. Да и то не сам строил. Под управлением Миши Погосяна. «Суховцы» эту машинку делали.

— Так это «Беркут» — военный самолет. Экспериментальный. Означает, у Короткова должны быть плотные связи с военными? А они на этом совещании присутствовали?

— Нет. Военных не позвали. Устроителям хотелось провернуть все без шума. Вроде как это внутреннее дело ОАК.

— Ничего для себя внутреннее! Боевые самолеты они, выходит, строить больше не собираются? Разве этот вопросец военных касается меньше, чем штатских? Как можно решать задачки, затрагивающие обороноспособность страны, без военных? Диверсия прям какая-то

— Да, это совершенно дело всей страны! Страна создавала свои авиационные КБ. А сейчас пришли ребята и желают их убить. Военные это как раз соображают. Поэтому их на такие встречи не зовут. И не лишь их. Этот вопросец не рассматривался ни на Военно-промышленной комиссии (ВПК), ни даже на совете директоров самой ОАК.

Суровые дела так не делаются. У ВПК быть может иная точка зрения по этому вопросцу — там без обсуждения такие решения не пропустят. Когда опосля вашей статьи «сверху» стали звонить реформаторам, те совершенно не могли толком ничего разъяснить: что они желают, что замыслили? Никаких понятных объяснений.

В ОАК, похоже, тоже не много тех, кто единогласно поддерживает такое решение. Молвят, были даже энтузиасты, которые попробовали обратиться к бывшим конструкторам и авиастроителям, звучные имена которых все еще что-то значат в авиации. Предложили им открыто выступить против. Не вышло. Те отказались.

— Так для вас, «героям», и нужно… Молчите далее, пока всех вас не отреформируют по самое не желаю. Гласите, в ОАК приверженцев реформы не много? Но при всем этом все эти «не сторонники» получили приказ, и здесь же бегом — делать.

— Ну да… Вот и на том совещании снова было сказано: тот протокол собрания пятерых, который вы в газете выпустили, остается в силе. С 1 марта мы должны начать поменять юридические адреса всех собственных КБ и готовить предложения по размещению их на общей площадке.

— Неуж-то нет хоть каких-либо знатных людей в отрасли, которые могли бы приостановить это?

— Знатных? Разве для «действенных менеджеров» кто-то из инженеров старенькой школы авторитет? Понимаете, как они нас именуют? «Русская плесень». Лишь на вас, прессу, и надежда. А им в ОАК что? Естественно, никому там не нравится, что все это вылезло наружу. Почти все сейчас о этом молвят, пишут. Но что созодать? Указание спущено сверху. Может быть, от Сердюкова либо еще от кого повыше. Не желают, а делают.

— А Коротков, на ваш взор, какую позицию поддерживает?

— Он вроде бы все это и пробивает. Хотя очевидно не сам такое вымыслил. Просто делает распоряжение. Видимо, чтоб выше его не обвинили, что он против. На совещании он произнес, что все инженерные центры, проще говоря, КБ, должны быть приведены к единой организационно-штатной структуре. В первую очередь его, как генконструктора ОАК, заинтересовывают те отделы, которые занимаются проектированием. Вспомогательные службы и обслуживающие подразделения — это все на втором плане.

При всем этом на вопросец о том, будет ли в перспективе сотворен некий единый инженерный центр, куда сольют все КБ, ответа не последовало. Он растолковал, что пока, мол, это непонятно, неясно. Но когда решение будет принято, его доведут.

— Нормально: «непонятно», «не понятно», но вы с 1 марта уже выселяйтесь! Очень спешат землю реализовать? Тогда хоть бы оправдание какое убедительное выдумали…

— Да какое оправдание! Их ведь тоже ни в какие планы не посвящают. При всем этом все страшатся Сердюкова. Хотя эту его реформу они, думаю, все же постараются «замылить».

— Но где же они все-же собираются соединить все КБ? Наверное в Жуковском. Там ведь по указу президента выстроен Государственный центр авиастроения, куда ОАК так и не возжелала переезжать из столицы.

— Нет, быстрее всего, не в Жуковском. Там тоже очень вкусная земля, чтоб ее дать КБ. К тому же, когда строили для ОАК это здание, сразу в пойме реки были выделены земля и площади под жилище для авиастроителей. Но штаб-квартира ОАК осталась в Москве, земли под жилище не пригодились, их реализовали. А по второму разу наверх обращаться с одним и тем же предложением они не станут. Побоятся. Могут появиться ненадобные вопросцы. Легче всех конструкторов загнать куда-нибудь еще далее.

— В «МК» еще в 2014 году была статья «Воздушная тревога Рф», где по итогам прокурорской проверки рассказывалось, как при строительстве штаб-квартиры ОАК в Жуковском «осваивали» и уводили сотки миллионов рублей. Выходит, эта штаб-квартира ни тогда, ни на данный момент никому не нужна? Так куда же всех вас денут?

— Никто не понимает.

— Ну хоть намек какой дайте, где быть может эта площадка? Буквально не в Москве?

— Полностью буквально. По этому поводу к 1 марта, как было сказано на совещании, мы все должны представить предложения.

— Куда самим себя выслать?

— Совсем правильно. Как как будто это была наша инициатива. Все вдруг единогласно решили слиться и выехать куда-нибудь в Воронеж или в Ахтубинск. Уж не знаем даже и куда. Так что в какой бы там растерянности опосля вашей публикации управление ОАК ни пребывало, а решения там штампуются, протоколы пишутся, их подписывают, рассылают и требуют выполнения.

ЛИКБЕЗ ДЛЯ НЕСОСТОЯВШИХСЯ ТУПОЛЕВЫХ

Может быть, сегодняшние реформаторы авиапрома убеждены, что объединение, либо, как они это именуют, «корпоративная трансформация» авиационной отрасли, — это их ноу-хау? Итак вот: это не так.

Чуть-чуть ликбеза для тех, кто получил право распоряжаться тем, что не создавал.

В 2004–2006 годах, когда рождалась структура ОАК, буквально так же появилась мысль слить все имеющиеся на тот момент ОКБ в единую конструкторскую компанию. Но были и те, кто считал, что таковым образом будет потеряна здоровая конкурентность меж КБ, при всем этом маневренность таковой массивной структурой серьезно ухудшится. В итоге решили изучить опыт авиастроения. Как забугорного, так и собственного. На тот момент в отрасли еще оставались люди, способные это создать.

И вот выяснилось, что еще в начале 30-х годов прошедшего века подобные слияния уже проводились. В 1929 году на заводе «Авиаработник» было скооперировано закрытое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Оно именовалось «Завод № 39 имени В. Р. Менжинского» и находилось в ведении технического отдела ОГПУ. В августе 1931-го это ЦКБ влилось в Центральный аэрогидродинамический институт, став ЦКБ ЦАГИ. Его возглавил Сергей Ильюшин, а заместителем стал Андрей Туполев.

Потом, в 1932 году, ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытнейшего строительства (СОС) ЦАГИ, основой которого стал конструкторский отдел (КОСОС) во главе с Андреем Туполевым. В нем было много специализированных конструкторских бригад, которые проектировали различные по предназначению самолеты — от истребителей до томных бомбардировщиков.

Но скоро сделалось ясно, что управлять таковым большим конструкторским коллективом, с огромным числом бригад, любая из которых имеет самостоятельную тему, весьма трудно. Даже такому выдающемуся специалисту, как Туполев.

Объединение различных направлений опытнейшего самолетостроения под единым техническим и административным управлением привело к нивелированию конструкторских школ, препятствовало проявлению творческих возможностей юных профессиональных инженеров. И в конце концов было принято решение провести новейшую реорганизацию — поделить КОСОС ЦАГИ на два самостоятельных КБ. В каждое из их передавалось по нескольку бригад.

Одно КБ осталось в составе КОСОС ЦАГИ и под управлением Туполева сделалось специализироваться на томных самолетах различного предназначения. Другое — его возглавил Ильюшин — на заводе № 39 имени В. Р. Менжинского сделалось создавать легкие боевые самолеты. При этом Ильюшин сохранил не лишь старенькое заглавие конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии.

Спустя некое время по тому же принципу были организованы и остальные наши знаменитые КБ под управлением Яковлева, Бериева, а несколько позднее — Микояна.

Исследовав этот опыт в середине 2000-х при разработке ОАК, принято решение было не наступать 2-ой раз на те же самые грабли. В итоге все самолетостроительные ОКБ оставили в покое.

Но на этот раз за реформу взялись уже не технари уровня Туполева и Ильюшина, соображающие сущность вопросца, и даже не мастера уровня основоположника ОАК Алексея Федорова, а «действенные менеджеры» — несостоявшиеся социологи, экономисты, юристы, музыкальные продюсеры, торговцы мебели… Прикрывшись пользующимся популярностью термином «оптимизация», они, как слон в посудной лавке, готовы громить все то, что им не близко, не ценно и основное — не понятно.

БОЖЬЯ ИСКРА КОНКУРЕНЦИИ

Полностью может быть, что пример из опыта становления русского авиапрома для наших нынешних реформаторов не является убедительным аргументом. Русский опыт, может быть, для их — моветон? Если они предпочитают ориентироваться только на прогрессивный Запад, тогда приведу иной пример.

Есть таковая всем популярная японская автомобилестроительная компания Тойота. На нее обычно постоянно ссылаются как на эталон того, как следует созодать высококачественные и конкурентоспособные авто. И если бы наши менеджеры обратились к опыту менеджеров Тойота, они бы узнали, что, когда там начинают проектировать еще одну машинку — не модификацию, а конкретно новейший кар, — компания сперва сформировывает у себя несколько доп подразделений. Практически новейших КБ. И каждое из их начинает работать над моделью авто независимо друг от друга. Это нужно, чтоб сделать конкурентнсть. Без нее, считают в Тойота, все сведется к пустой растрате бюджета. А потому что там растрачивают не муниципальный, а свой бюджет, то компания кропотливо просчитывает все опасности. Потом научно-технический совет Тойота выбирает наилучший эталон, который пойдет в серию, и фаворит начинает над ним работать уже в сплаве. Если проводить параллели с авиацией, то наши авиационные ОКБ буквально так же постоянно делали конкурентнсть друг дружке. Заключения по их работе по проектам давали независящие авиационные университеты: ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ.

Сейчас таковая структура отрасли разрушена. Реформа Сердюкова, считают спецы, которая планирует загнать все КБ под общую крышу и единое управление ОАК, уничтожит всякую конкурентнсть и погубит авиапром совсем. Как обидно шутят авиастроители, сейчас создание всех самолетов и оценку проектов у нас передоверили только ОАК и ее «слесарям».

ПРОЩАЙ, ПРЕСТИЖ

Существует масса остальных рисков, связанных с «корпоративной трансформацией». К примеру, как быть с сертификацией вновь сделанной в ОАК структуры одного инженерного центра?

Выходит, когда реформаторы развалят и сольют все уже сертифицированные КБ в одну структуру, то придется поновой запускать процесс сертификации разраба в согласовании с Воздушным кодексом Рф, по требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами и требованиями ИКАО (Интернациональная организация штатской авиации)? И до окончания данной сертификации придется отложить работу над всеми штатскими самолетами, включая МС-21. Практически это значит остановку всей отрасли.

А как по другому, если KБ в согласовании с правилами обязаны иметь обычные подразделения по разработке воздушного судна. При этом это касается не лишь численности, но и квалификации их профессионалов, с чем на данный момент в отрасли и так огромные трудности. То есть на новеньком месте, с нуля придется кое-где поновой набирать профессионалов, брать и налаживать целый арсенал оборудования. Установить стенды для отработки авиационных систем и комплексов. При этом они должны существовать в сплаве и нормально работать. Это востребует массы времени и безумных средств.

В самой новейшей структуре нужно будет создавать поновой системы сертификации, управления качеством, управления сохранностью полетов. Отменить все действующие в КБ эталоны компаний, создать и ввести новейшие, уже для реформированных КБ. И это дело не 1-го денька.

Естественно, беря во внимание, что реформаторы — та еще компания, они могут «наплевать и запамятовать» на какую-то там сертификацию КБ. Но длительно скрывать все это от комиссии ИКАО во время ее постоянных проверок обеспечения сохранности полетов в Рф, уж буквально не получится. И как тогда быть с интернациональным престижем страны, которая привыкла позиционировать себя величавой авиационной державой?

На данный момент эта держава может распрощаться со своим авиационным величием буквально так же, как Япония либо Германия, которым опосля войны было запрещено строить самолеты. Опосля долгого простоя возрождения их конструкторских школ до этого времени так и не случилось. Германии распрощалась со всеми своими КБ. И даже когда европейцы начали вместе создавать собственный концерн Airbus, то КБ возникло во Франции, а в Германии были лишь фабрики. Только не так давно немцы снова стали созодать пробы возродить свои собственные конструкторские школы. Получится ли им это?

Нам тоже угрожает что-то схожее. А беря во внимание колоссальные разрушительные возможности русских реформаторов, наш авиапром их стараниями быть может отброшен даже не на 10-ки годов назад, как германский, а лет на 100. Если совершенно не навечно.

bumgames.ru
Добавить комментарий