Где узко, там и рвётся
До 90-х годов весь север Рф был испещрён узкоколейными стальными дорогами (УЖД). Их строили для вывозки леса и торфа, освоения целины и рудников. Пассажирское движение связало лесопункты — временные вахтовые посёлки, ставшие частью огромного опыта Союза по освоению северных лесов. Сейчас практически вся эта цивилизация, выросшая на болотах вдоль узкоколеек, пропала. Почему так вышло и как на данный момент бизнес употребляет остатки мощной инфраструктуры, узнал «Секрет конторы».
Что происходит с УЖД сейчас
Одна из работающих до сего времени дорог — Лойгинская УЖД, ранее 3-я по протяжённости узкоколейка в бывшем СССР. Она начинается в Архангельской области и завершается в Вологодской.
Машинист тепловоза Николай Соболев, услышав, что мы желаем выехать за 60 км по узкоколейке в 9 утра и возвратиться к 23 часам, думает: «Попытаемся успеть». Порожний состав идёт со скоростью велосипедиста — 20 км/ч. Если платформа-сцеп загружена лесом, скорость ещё ниже — 8–9 км/ч. Сход с рельсов тут повседневность.
«Вывоз леса за 65 км занимает 10 часов, если повезёт. А если трагедия, то день — и ночевать в лесу. Бывало, и двое суток, — вспоминает Николай Соболев. — Пути у нас прямо по болоту, шпалы сгнивают стремительно, сцепы сходят с рельсов. Потому если утром выехал и в 19 часов возвратился, то это, считай, не работал. В 4 утра — иной разговор!»
Через 15 км останавливаемся: впереди трагедия с остальным тепловозом, сцеп сошёл с путей. Бригада монтёров валит бензопилами берёзы вдоль дороги. Мужчины пилят их по размеру шпал и здесь же меняют прогнившие шпалы на новейшие. Для этого рельсы приподнимают особым домкратом. Он захватывает их 2-мя металлическими «клешнями», 2-мя опорами упирается в шпалу. Потом двое монтёров сразу поднимают левую и правую части домкрата, прокручивая две ручки. Рельс выгибается ввысь. Можно доставать старенькые шпалы и класть новейшие.
Путешествие по УЖД занимает много времени, а высчитать четкое время прибытия куда-либо трудно. Лесозаготовителям проще жить в лесу, чем любой денек ездить в посёлок Лойгу, где они живут. Это край Архангельской области, где начинается узкоколейка. Добраться до Лойги можно лишь на обыкновенном поезде широкой колеи, авто дорог сюда нет.
Узкоколейка и станция РЖД — главные работодатели в Лойге. Лесозаготовительный участок обеспечивает работой 120 человек. Всего в посёлке около 800 обитателей.
В 2005 году протяжённость Лойгинской узкоколейки превосходила 200 км. На данный момент рельсы остались лишь на 65 километрах. На дороге работают 12 тепловозов. Обладатель, компания «Вологодские лесопромышленники», — чуть ли не единственная в Рф, которая обновляет парк узкоколейной техники. В крайние годы приобрели два новейших тепловоза. Наиболее того, дорогу достраивают: любой год возникают новейшие ответвления общей длиной в 8–9 км.
Лойгинская УЖД — единственный метод вывозить лес в данной нам глухой местности, где стройку авто дороги просто нереально. А вот в Вытегорском районе Вологодской области параллельно узкоколейке идёт автодорога. Лесозаготовители пока пробуют кооперировать старенькую и новейшую технологии. Обладатель узкоколейки — компания «Белоснежный ручей» — считает, что так надёжнее: металлическую дорогу не размывает в весеннюю пору и в осеннюю пору, ну и дерева один состав конфискует столько, сколько увезут шесть-семь грузовиков с прицепами.
Эту узкоколейку тут считают выгодной, пока она вывозит в год наиболее 150 000 кубометров леса. В этом году планируют заготовить 200 000 кубометров. Объёмы равномерно понижаются: старенькый лес исчерпан, новейший подрастёт лишь лет через 15. Консервировать дорогу на это время нет смысла, считает основной инженер «Белоснежного ручья» Дмитрий Анхимков.
«Если не будет объёмов, содержать УЖД нам нерентабельно, — гласит он. — Приезжали финны и москвичи как туристы, но мы это направление развивать не будем. Людей возить — очень много нужно разрешений. Мы лесозаготовительная компания».
Почему узкоколейки стали невыгодными
В 2008 году в Вологодской области насчитывалось 12 узкоколеек, в Кировской — 12, в Архангельской — около 20. В 1960-е годы обычной числилась цифра в 90–100 лесовозных узкоколеек на один регион. На почти всех УЖД-движение было круглосуточным и таковым интенсивным, что тепловозы часто сталкивались лоб в лоб.
На данный момент промышленных УЖД в Рф не больше 10-ка. Это торфовозные дороги в Ленинградской области, Лойгинская и Белоручейская узкоколейки в Вологодской области, у комбината «Кучуксульфат» на Алтае и т. д.
В своё время УЖД были комфортны скоростью и простотой постройки. Требовалась лишь насыпь, но нередко обходились и без неё. Дорогу клали прямо по просекам и болотам.
Поезда прогуливались колёсами в воде, и это числилось обычным. Когда рельсы утопали, прямо поверх утонувших клали новейшие и поезда опять могли двигаться.
На стройку УЖД завлекали студенческие бригады, работавшие практически безвозмездно, и вахтовиков из примыкающих государств, которым платили вдвойне. Прокладывание дороги не добивалось особенной квалификации. Монтировать шпалы, перетаскивать и устанавливать рельсы можно было без спецоборудования — руками, лопатами и молотками.
Как ординарна была узкоколейка в строительстве, так же тяжело её было обслуживать.
Погрузка леса на платформы-сцепы 1-ое время велась способом натаскивания: брёвна тракторами подвозили к стальной дороге, с помощью тросов закатывали ввысь на платформы. Позже возникли челюстные погрузчики, они убыстрили процесс.
Дороге требовалась диспетчерская служба, путные бригады, несколько смен машинистов.
Валерий Писарев
генеральный директор компании «Череповецлес»
На одном кубометре леса посиживало весьма много людей. В 1997 году, когда кризис стукнул по лесной отрасли, УЖД стали разбирать. Приблизительно в это время начали изменяться технологии заготовки. Я пришёл в 1994 году, на нашем предприятии было 4500 человек, они заготовляли 1,2 млн кубометров леса. На данный момент у нас 1150 человек, и мы делаем 1,5 млн. Вчетверо меньше людей необходимо.
По словам управляющего, один автоматический комплекс лесозаготовки в год выдаёт 100 000 кубометров леса. Для его работы необходимо 11 человек. Ранее тот же объём производили 150 человек.
«УЖД — это разработка собственной эры. Людей тогда хватало. Весьма много в леспромхозы сезонных трудяг набирали, — продолжает Валерий Писарев. — Люд, естественно, обижен, что всё позакрывали. Но узкоколейка была накладна. Просто экономика не выдерживает. Уже сначала 2000-х она ни в какие ворота не лезла».
Заготовка леса в Рф сейчас в главном сверхтехнологичный процесс. Лес заготовляют с помощью харвестеров и форвардеров — спецмашин с компьютерным управлением. Они сами валят дерево, очищают его от ветвей и сучьев, пилят на подходящий размер. Таковая техника способна работать ночами.
«На новейшие лесозаготовки никто узкоколейку строить уже не будет, — уверен заместитель начальника департамента лесного комплекса Вологодской области Дмитрий Верещагин. — Быть может, это целенаправлено, если арендатору выделен большой участок лесфонда, но таковых участков у нас, к примеру, уже нет».
У бывших работников УЖД представления о рентабельности дорог расползаются. Два опрошенных «Секретом» экс-директора узкоколеек говорят, что в момент закрытия дороги не работали в убыток. Так, прошлый начальник УЖД в Бабаевском районе Андрей Акимов опровергает версию о истощении припасов леса: «Молвят, узкоколейку закрыли, поэтому что лес кончился — это ерунда. Пилят до сего времени в тех же местах. Я правда не понимаю, для чего закрывали. Возвратились ведь на эти же делянки. Сколько там частников возникло, всё там же!»
Прошлый начальник УЖД в Харовском районе Василий Гусинский тоже недоумевает, почему дорогу признали невыгодной: «Это самая дешёвая вывозка, которая быть может. Тепловоз ТУ-7 тащит 14 сцепов, любой сцеп — это 17 кубов. Сколько раз необходимо съездить за сиим на машине? Они эти автодороги и положить не могут сейчас: ожидают зимы, чтоб по болоту пройти».
Куда делись люди
В русское время лесопункты вдоль УЖД разрослись до малеханьких городков. В их были школы и садики, поликлиники, кирпичные фабрики и пилорамы, связь, электричество и водоснабжение из колонок.
В Вологодской области вдоль разобранных узкоколеек до сего времени стоят эти лесопункты, и там даже живут люди.
Дмитрий Верещагин
заместитель начальника департамента лесного комплекса Вологодской области
Они числятся как населённые пункты, там живут по три-пять человек. Работы там нет, а люди остались. Их проще переселить, чем что-то там возрождать. На областном уровне прорабатывался вариант использования программки переселения из ветхого и аварийного жилища. Но обитатели там возрастные, им хоть в Вологде наилучшую квартиру дай, они двигаться не желают. А молодёжи там нет уже издавна. В СССР это и создавалось как временные поселения. Это, на самом деле, были вахтовые посёлки. Но люди прижились, им чудилось, что ничего не поменяется, постоянно будет дорога.
Обитатели лесных посёлков уезжали по мере того, как сокращалось пассажирское движение по УЖД. Люди перебирались в райцентры либо городка.
За остатки инфраструктуры начались войны. Пятовскую узкоколейку в Вологодской области разбирали под прикрытием личной охраны с автоматами. От дороги осталось 10 км. Местами сохранились узкоколейки, по которым на данный момент нет движения поездов и которые ни за кем формально не числятся. Рельсы просто лежат в лесу. Местные обитатели охраняют их, чтоб на самодельных дрезинах ездить за ягодами и грибами.
Что случилось с созданием тепловозов
Базу подвижного состава на сохранившихся дорогах составляют тепловозы 80-х годов выпуска. В Рф осталось лишь одно предприятие, где их делают. Это Камбарский машиностроительный завод (КМЗ) в Удмуртии.
Посреди его заказчиков также детские стальные дороги (ДЖД) — это учебно-развлекательные полигоны, их в Рф на данный момент 25. Один из самых узнаваемых — Малая Октябрьская детская стальная дорога в Петербурге.
«Тяговый подвижной состав для УЖД делали лишь мы, вагоны производили ещё Демихи (Демиховский машиностроительный завод. — Прим. «Секрета»), — ведает основной конструктор КМЗ Сергей Галанов. — На данный момент мы остались одни. В год делаем один-два тепловоза, это весьма не достаточно. Для детских стальных дорог в 2019 году поставили 140 вагонов. Сиим в летнюю пору ни одна ДЖД не запустилась из-за коронавируса. Документацию на тепловозы приводим в порядок и заботливо храним, при всем этом отыскиваем новейшие источники заработка».
Новейший тепловоз ТУ-8, сделанный в главном по чертежам и технологиям времён СССР, стоит больше 11 млн рублей. Неувязкой может стать и его доставка до лесной узкоколейки.
По словам Сергея Галанова, два года вспять управление компании начало находить новейшие варианты спасения.
«У нас есть запросы по предоставлению техники для европейских государств. Это долгая история согласований и технических нормативов. Но, может быть, это будет любопытно», — сказал он.
Можно ли создать туристский бизнес на УЖД
В Кирово-Чепецке Кировской области сохранилось пассажирское движение на УЖД, которая ранее принадлежала Каринскому торфопредприятию. На данный момент дорога — музей. Его совладелец Евгений Стерлин тоже приводит в пример европейские узкоколейки. По его словам, на Бещадской лесной УЖД в Польше и в Вишеу-де-Сус в Румынии много туристов, дороги, быстрее всего, выгодны и перспективны.
Евгений Стерлин
совладелец «Музея стальной дороги»
Мы с женой практически все УЖД объездили в Европе. Почти все зависит от плотности населения. Где она высочайшая, там много туристов и всё окупается, а где низкая — выживают на краудфандинге и грантах. В богатой Финляндии туристов на узкоколейке еще меньше, нежели в бедной Румынии. Да и там на данный момент трудности, связанные с ограничительными мерами. Ну и уходит равномерно поколение любителей стальных дорог, молодёжь предпочитает самолёты. Если увидите в Англии, как масса фотографирует паровоз, 70% — это английские пожилые люди.
Некоммерческая организация «Музей стальной дороги», которую организовали Ксюша и Евгений Стерлины, выкупила узкоколейку у торфопредприятия по стоимости металлолома и пробует развивать туризм. 10-километровая узкоколейка до сего времени является единственной дорогой, которая во время вешнего паводка связывает город с микрорайоном Каринторф. Микрорайон, где проживает 1500 обитателей, в половодье отрезан от других рекой Чепца.
Социальные перевозки дотируются, но средств чертовски не хватает. Стерлиным приходится вести войну с местными властями за субсидии, без которых дорога не выживет.
В год на содержание УЖД необходимо минимум 20 млн рублей. 15 млн даёт муниципалитет, ещё 3 млн — выручка от реализации билетов за проезд, 2 млн супруги добавляют собственных.
Проезд в пассажирском вагоне стоит 26 рублей. Когда разливается река — а это три-четыре месяца в году — не считая как по узкоколейке, до Каринторфа никак не добраться.
На туристах мы за это лето смогли заработать лишь 300 000 рублей. На данный момент дождливая осень, поток свалился, любые выходные принимаем около 15 гостей, в главном из Кирова. Для туристов экскурсионная поездка с катанием на ручной дрезине стоит 300 рублей. Выходит, за выходные наша выручка — это наименее 5000 рублей. В сопоставлении с затратами на реставрацию — копейки. Смотрим за деятельностью Камбарского машиностроительного завода, хотя из-за бедности покупаем у их лишь запчасти на маленькие суммы. Если завод закончит выпускать технику и запчасти для стальных дорог, это убыстрит погибель чудом сохранившихся узкоколеек.
По словам Евгения, прирастить рентабельность бизнеса можно, если закончить движение и создать статичный музей, как, к примеру, в Переславле-Залесском.
Мы это всё осознаем, да и нам, и почти всем туристам увлекательна конкретно работающая дорога с возможностью проехать в поезде. Мы тратим свои средства, отыскиваем остальные источники финансирования, в грантах участвуем. Сначала года выиграли грант на реставрацию тепловоза — 2,5 млн рублей выделил нам Фонд президентских грантов. Обращались за поддержкой в федеральный Минтранс, там совершенно опешили, что в стране ещё есть узкоколейки. Тема с дотациями от местной власти, быстрее всего, будет усложняться по мере убывания населения в Каринторфе и возрастания недостатка городского бюджета. Но мы не унываем и упрямо идём к собственной цели. Спасаем старенькые русские экспонаты от металлоломщиков, доставляем в наш музей и возвращаем к жизни. Иметь свою металлическую дорогу, хоть и узкоколейную, — это круто!
Продлить жизнь промышленных узкоколеек могло бы изменение системы вырубки лесов — с экстенсивной, когда рубят, пока не кончатся «прибыльные» породы деревьев, на интенсивную, когда добывают также наименее пользующиеся популярностью лиственные породы, к примеру берёзу и осину. Опосля введения запрета на вывоз кругляка этот вопросец вновь животрепещущ. Но всё упирается в рынок сбыта: лиственные балансы увлекательны в главном целлюлозно-бумажным комбинатам, а стройку новейших комбинатов вызывает очень нехорошую реакцию местных обитателей.
Фото: Алексей Игнатьев