Жизнь «постнефтяного мира». Транспортный вопросец — bumgames

По сути вопросец о том, что будет, когда «завершится нефть», не совершенно корректен. Так как весьма очень сдвигает тему в фактически неосуществимое: нефти на нашей планетке столько, что завершится она в наиблежайшее время не может. Другое дело, что именно эта имеющаяся «нескончаемая» нефть будет иметь совсем иную стоимость из-за совсем другой доступности. Другими словами, на извлечение ее из земли потребуются совсем другие издержки, нежели они требуются на данный момент. Когда, к примеру, на то, чтоб получить баррель (158 л.) «темного золота», требуется издержать от 10$ в Саудовской Аравии до 80$ в США. (Это еще по-божески – в Канаде, к примеру, сланцевая добыча барреля доходит до 120$.) В Рф, к слову, этот показатель колеблется от 15$ до 30$ для различных месторождений.

Вообщем, самое увлекательное здесь то, что еще полста лет вспять и ранее эта величина была на порядок меньше. В том смысле, что добыча нефти обходилась фактически задаром (от 0,03$ до 0,5$) – и это не шуточка. Скажем, в Техасе (хе-хе) 1920-1930 годов почти все крестьяне просто ставили на собственном поле нефтяную «качалку» (ранее пробурив маленькую скважину в несколько 10-ов метров) – и получали «гарантированный доход». Приблизительно то же самое было на Ближнем Востоке – лишь с учетом того, что здесь «зловонную жижу» добывало не местное население, а пришлые европейцы (в главном, англичане), отдавая местным какую-то символическую плату. (Это уже позже, когда опосля 2-ой Мировой войны на Ближний Восток пришли США, арабские шейхи смекнули, что хорошо бы «подзаработать» на желании 2-ух «разновидностей» англосаксов выхватить друг у друга «нефтяные кусочки» пожирнее.)

На этом фоне логично, что нефть не то, чтоб не ценили – но относились к ней как к дешевому ресурсу. (Естественно, владея скважинами с миллионными припасами, можно было быть очень богатым – сущности это не меняет.) Потому транспорт довоенного, военного и послевоенного Запада строился на базе излишка горючего. В том смысле, что потребление бензина, дизельного горючего либо мазута фактически не числилось – отсюда «многолитровые» авто, трансокеанские лайнеры со средней скоростью в 30 узлов, обширное развитие штатской авиации.  (СССР в это время напротив жил в критериях нефтяного недостатка. Отсюда и популярная разница в размерах и мощностях моторов тех же каров либо, скажем, маленькое количество авиарейсов до начала-середины 1960 годов.)

Вообщем, самая основная изюминка «эры дешевенькой нефти» — это существенное удлинение «транспортных плечей», при этом, для практически всех типов транспорта. (Кроме жд, о нем будет cказано чуток ниже.) По сути это естественно: если «затратные расходы» (стоимость горючего) практически отсутствуют, то для чего ограничивать себя? (Другими словами, если уж потратился на тс, то имеет смысл эксплуатировать его по-полной.) Потому логично, что в итоге данная изюминка отдала большие «маятниковые» перемещения населения от работы домой и назад. (С разделением городов на «спальные» и «деловые» районы.) Не считая этого, данная система дозволила делить производственные комплексы на отдельные компании, иногда расположенные за сотки, а то и тыщи км. В особенности при условии наличия морских путей сообщения.

Были здесь и «пострадавшие» — к примеру, рельсовый транспорт.

Который просит наличия дорогостоящих путей сообщения, и, соответственно, не подчиняется обозначенной выше закономерности. («Финансово накладная машинка – дешевенький бензин».) Потому те же стальные дороги в качестве междугородного транспорта, а так же трамваи в качестве транспорта городского во время «дешевенькой нефти» пришли в тривиальный упадок. Не изменило это даже некое подорожание углеводородов во время «нефтяных кризисов» 1973 и 1979 годов. Так как данное увеличение было только спекулятивным – т.е., с увеличение цены добычи никак не связанным. И потому, во-1-х, оказалось относительно краткосрочным – уже сначала 1980 годов «темное золото» устремилось вниз. Ну, а во-2-х, оно было «отыграно» девальвацией бакса (и европейских валют), что позволило возвратиться к фактически той же относительной стоимости, что была «до кризисов».

Очевидно, некие конфигурации это, все таки, вызвало – вроде понижения «литража» американских легковых каров с совершенно уж неблагопристойных 6-7 л. до «человечьих» 3-4, либо, скажем, с отказом от высокоскоростных трансокеанских лайнеров. Но, в целом, данный момент не стал критичным. В том смысле, что западная экономика так и осталась очень энергозатратной, основанной на хаотической организации транспортных потоков с большенными «транспортными плечами». Наиболее того, фактическое «отыгрывание» Западом нефтяного увеличения в 1980-1990 годы было ознаменовано еще огромным ростом транспортных потоков, связанных с массовым выводом производств в страны с дешевенькой рабочей силой. Не считая того, весьма обширно развилась авиация, заменившая наземные средства передвижения на расстояниях наиболее 800 км.

При этом, поменять схожее положение не могло даже еще одно «увеличение» цены на нефть в 2005-2014 годах, доходившее до 120-130$. (В 2008 году.) Которое так же было искусственным, и потому экономикой фактически не было увидено.  Схожее положение сделало иллюзию того, что современный мир «нефтенезависим» — которое, практически, существует до сего времени. (Вообщем, в первый раз в «нефтенезависимость» поверили еще во время обозначенных выше «нефтяных кризисов» 1970 годов.) Но по сути здесь не учитывалась (и не учитывается) одна принципиальная вещь. А конкретно – то, что эти увеличения (как сказано выше) были только спекулятивными. Настоящая же доступность сырья в это время оставалась достаточно большенный – хотя и свалилась по сопоставлению с прошлыми десятилетиями.

Тем не наименее, длительная тенденция указывает, что физическая доступность нефти падает. (Другими словами, добыть «черную жижу» из-под земли становится все труднее Потому весьма возможно, что состояние, в каком дешевенькой нефти не будет, все таки настанет. Вообщем, еще наиболее весомым, нежели исчерпание легкоизвлекаемых припасов, здесь может стать рост наблюдающейся уже на данный момент «кластеризации мира». Т.е., разделение его на отдельные регионы, функционирующие, в главном, на внутренних товаропотоках. О том, почему схожее положение будет введено, очевидно, нужно гласить раздельно. Здесь же можно лишь сказать, что в схожей ситуации конкурентность на «нефтяном рынке» значительно ослабеет –и если в одних регионах (вроде Близкого Востока) это вызовет понижение цены, то в остальных приведет к оборотному процессу. Особо пострадает Европа, которая собственной нефти не имеет, а другие технологии – скажем, обработку угля – в значимой степени утеряла. (Вообщем, Европа, совершенно, много чего же утеряла, и еще более растеряет в дальнейшем, вследствие чего же о ней можно будет гласить как о первом неудачнике грядущего мира. Но это уже совсем другая тема.)

Так как более принципиально для нас здесь то, что в схожей ситуации – т.е. ситуации «недоступной нефти» — сохранение текущих транспортных схем становится неосуществимым. И никакие паллиативы – вроде перехода на внедрение электромобилей либо водородных каров – в этом случае ничего не выручат. (К слову, почти все ли соображают, что выросший в крайние два года энтузиазм в «водороду» связан с тем, что «специалисты», наконец, смогли осознать: при массовой «электромобилизации» редкоземельных металлов в для АКБ и движков просто не хватит.) Тем наиболее, что автотранспорт – это лишь одна разновидность транспорта: существует еще авиация и морские суда. Которые «пересадить» на батареи не получится никаким образом. (Ну и с водородом здесь так же есть известные задачи.)

Потому можно сказать гарантированно: изменение транспортной системы в этом мире безизбежно. При этом, конфигурации фундаментальные, обхватывающие базис данной отрасли. (А конкретно: ориентацию на низкую стоимость текущих издержек – т.е., горючего.) Что, в свою очередь, поставит вопросец о резком сокращении транспортных плечей, а так же – о возвращении (триумфальном) рельсового транспорта, который весь ХХ век оказывался вторичным. (Кроме СССР, где – как уже говорилось – длительное время была оборотная ситуация, с нефтяным недостатком.) При этом, это коснется и пассажирского, и грузового сообщения, приведя к переустройству индустрии. Которая из «распределенной» вновь станет «локализированной».

Очевидно, произойдет это не только лишь в связи с увеличением транспортных расходов, да и по неким другим причинам – к примеру, уже помянутой кластеризации, также в связи с определенной сменой технологической базы. (О коей, понятное дело, нужно гласить раздельно.) Но, в любом случае, ситуация, при которой ту либо иную деталь проще и дешевле заказать за 10-20 тыщ км, нежели произвести «у себя дома», уйдет в прошедшее. А означает – уйдет в прошедшее явное преимущество морских и приморских территорий и стран. (По сути здесь, совершенно, намечаются весьма суровые конфигурации не только лишь в схожем плане.) И совершенно, вся разветвленная логистическая структура современного мира, которая в обобщенном плане занимает или 30%, или 50%, или совершенно 70% людской деятельности, в этом случае окажется вторичной. «Выпустив» на 1-ый план вопросцы конкретного производства.

Что все-таки касается пассажироперевозок, то, во-1-х, они также значительно сократятся. В том смысле, что «катать» на сотки км любой денек «на работу/с работы» 10-ки миллионов людей станет просто не прибыльно. А означает – будет поставлен вопросец о смене господствующего типа расселения, с его делением на «спальные» и «деловые» районы, также о рациональности существования «супергородов-мегаполисов», не связанных ни с какими производственными действиями. А, во-2-х, если и остается возможность «катать», то она окажется привязанной к «статическим» линиям электротранспорта. (Трамваям и троллейбусам, которые в данной ситуации – как и в СССР 1920-1950 годов – оказываются хорошими.)

В общем, вся современная урбанистика – в смысле, современная западная урбанистика –торжественно отчаливает на помойку. (Велодорожки в качестве кандидатуры кару – это, простите, детский лепет.) А заместо нее приходит… Вообщем, о этом будет сказано уже в последующем посте.

P.S. Нужно ли гласить о том, что на фоне произнесенного выше вся современная «Зеленоватая дурь» начинает смотреться совсем по другому. В том смысле, что становится понятным, что основанием для нее выступает не идиотическая мысль «глобального потепления», а совсем другие вещи. По последней мере, это смотрится хоть сколько-то оптимальным.

bumgames.ru
Добавить комментарий