Любопытно, но весьма нередко проявление глубинных исторических закономерностей можно узреть по одному нежданному эффекту. А конкретно: по тому, как огромное количество совсем неоднозначных событий вдруг начинает складываться в единую цепочку. При этом, ведомую к совсем тривиальному результату. К примеру, конкретно так складывается сегодняшнее «схлопывание» штатской авиации, выступающее неминуемым условием будущей кластеризации мира.
При этом, началось оно – это «схлопывание» — еще до сегодняшних (белорусских) событий. В том смысле, что первым более весомым «гулком» здесь стала ситуация с «Боингом-737 МАХ». Напомню для уже позабывших эту историю, что в 2016 году южноамериканская авиастроительная компания начала продавать собственный новейший среднемагистральный самолет, пришедший на замену «предшествующему» Боингу 737 Next Generation, выпускаемому с 1996 года. Поточнее сказать… Поточнее сказать, этот самый «МАХ» является ни чем другим, как переработкой обозначенного Next Generation, при этом, переработкой очень специфичной. Дело в том, что само 737 семейство представляет собой «глубокую переработку» концепции, сделанной еще в конце 1960 годов. (1-ый Боинг 737 полетел 9 апреля 1967 (!) года.) При всем этом к «современному» виду – с турбовентиляторными движками – он пришел в 1980 году. (Тогда, к слову, несколько поменялась и аэродинамика – был введен форкиль для увеличения стойкости.)
Но до возникновения семейства «МАХ» все модификации осуществлялись, в общем-то, по «общеавиационным» принципам. С неотклонимыми расчетами стойкости, испытаниями в аэродинамической трубе и т.п. вещами. Что обеспечивало относительно высочайшее свойство разработок – все таки «боинговская школа» одна из наистарейших в мире. (Хотя и с крайним моментом не все совершенно точно.) Но с «новой разработкой» дело пошло по-другому. В том смысле, что кое-где сначала 2010 годов сделалось понятным, что идущая в компании работа по созданию совсем новейшего самолета «Boeing Y1» не успевает к выпуску конкурентноспособного Airbus A320neo. Потому принято решение было снова видоизменять многострадальный 737, установив на него новейшие, наиболее действенные движки. Но при всем этом переделывать планер не стали – невзирая на то, что смена движков изменило центровку аппарата. Заместо этого было принято решение употреблять программную компенсацию непостоянности, которая бы позволяла пилотировать самолет в проблемных критериях.
При этом даже этот момент был реализован очень специфически – стопроцентно в рамках «тенденций нового времени». Проще говоря, разработка программного кода была отдана на оутсорсинг, а различного рода проверки и сертификации проведены очень формально. (Все таки, Боинг «государственнообразующая компания», не ларек некий – чтоб к ней придираться.) В итоге получили две катастрофы: 29 октября 2018 и 10 марта 2019 года, связанные с неадекватностью работы обозначенной программной компенсации. О этом событии было, вообщем, сказано весьма много – в том числе, и в данном блоге – потому тщательно разглядывать их нет смысла. Можно лишь отметить, что итогом данных событий сделалось приостановление полетов Боинг 737 МАХ по всему миру, резкое падение продаж этого самолета и остановка его производства на год.
Самое же увлекательное: данная история отлично показала не столько трудности «Боинга», сколько явную деструктивность главных тенденций крайних десятилетий. Состоящих в приоритете коммерческой выгоды над всем остальным – в том числе, и над инженерными вопросцами. (И инженерной школой, самой по для себя.) В том смысле, что, во-1-х, в современном мире основное – реализовать продукт резвее соперников. (И не принципиально, что это ведет к его тривиальной сырости и недоработкам: как говорится, программки же продают откровенно неготовые, а позже – «накатывают обновления», и все проходит. Правда, с самолетами это проходит несколько труднее.) А, во-2-х, аутсорсинг и передача работ как можно наиболее дешевеньким работникам – это наше все. Даже если идет речь о сверхкритических вопросцах – скажем, о сохранности полетов. (Вообщем, менеджеры же не должны думать о критичности – они не инженеры?)
Вообщем, в этом случае принципиальным для нас будет то, что обозначенная изюминка стала одним из первых «важных событий» в авиации, свидетельствующим о суровом ее упадке. Но скоро последовали и остальные. При этом, еще наиболее важные – так важные, что наименее чем через год опосля «боингопада», о крайнем просто запамятовали. Да, очевидно, идет речь о коронавирусе. Который – как могло показаться – никаким образом с самолетами не связан: где авиация, а где вирусология! Но в реальности оказалось, что связь здесь ровная. Начиная с того, что главными «распространителями» коронавирусной инфекции оказались авиационные «хабы» — большие «пересадочные» аэропорты, где в имеющейся модели организации сообщений пересекались жители самых разных государств. И заканчивая тем, что значимая часть авиасообщений была связана с туристской отраслью. (Которая – как все знают – в критериях коронавирусной эпидемии и следующей борьбы с ней, оказалась в фактической коме.)
Итогом всего этого сделалось то, что уже к лету 2020 года в коме оказалась и пассажирская авиация. В том смысле, что пассажироперевозки свалились на фантастические 66%, при этом, большая часть этого падения пришлась на «интернациональный сектор». (Там уровень падения приблизился к 90%.) В итоге чего же наикрупнейшие «хабы» оказались фактически пустыми: так, Лондон (Хитроу) растерял 73% пассажиров, Мюнхен – 77%, Франкфурт – 81%, Лос-Анжелес – 67%, Дубаи – 70%. Очевидно, со внутренними перелетами оказалось все много легче: скажем, Внуково потеряло 47% пассажиров, а Домодедово – 38%. Любопытно, что в региональных аэропортах падение оказалось еще меньше, а в неких из их число пассажиров даже подросло. Скажем, Витязево (Анапа) прибавило 10%, Сочи – 5%, а Саратов – аж на 35%.
Другими словами, эпидемия наметила не только лишь суровое понижение уровня пассажироперевозок – которые не восстановились до сего времени. (В том смысле, что они до сего времени (на март 2021) составляют не наиболее 67% от «доковидных». При этом, наибольший уровень падения так же приходится на «интернациональный сектор».) Да и «перемещение локуса» с «наружных», интернациональных маршрутов на внутренние. Наверняка, здесь не нужно гласить, что это, практически, обесценивает все колоссальные вложения, которые делались конкретно сюда прошлые 20-25 лет. (Стройку «суперхабов», разработка различных «интернациональных эталонов», оптимизация конструкций самолетов на «хабную систему», возникновение несчастных «лоукостеров», ну и т.д., и т.п.) Тем не наименее, инерция сложившейся системы так велика, что уже очевидно видимые конфигурации до сего времени не «отыгрываются» отраслью. (Равно, как «не отыгрались» ей описанные выше трудности проектирования и стройку самолетов по принципу «минимизации издержек».)
Но это лишь отодвигает будущую катастрофу, и наращивает ее масштаб. Тем наиболее, что история подкидывает очередные «знаки» для очень уж непонятливых. Да, идет речь о уже обозначенном «белорусском инциденте», в каком самолет лоукостера Ryanair был посажен в Минске для ареста некоего оппозиционера белорусскому режиму. О этом событии, естественно же, было весьма много написано – в том числе, и в данном блоге – потому останавливаться на нем я не буду. И отмечу лишь, что данная «модель развития событий» — в смысле, высадка самолета одной страны, пролетающего нужно иной государством – по сути является еще одним гвоздем в гроб обозначенной выше «суперкластерной системы». В том смысле, что, естественно, подобные вещи применялись и ранее. И, скажем, США либо европейские страны считают обычным не только лишь сажать пролетающие самолеты – как это было в случае с самолетом президента Моралеса в 2013 году. Да и прямо сбивать их по мельчайшим подозрениям – как, к примеру, был сбит самолет иранской авиакомпании Iran Air, следовавший рейсом IR 655 (Бендер-Аббас—Дубай) в 1988 году. Но это – опять-таки – числилось прерогативой «гегемонов». Как говорится, Quod licet Jovi, non licet bovi. (Правда, сбивать самолеты время от времени удавалось и «быкам» — как, к примеру, случилось с самолетом Ту-154 авиакомпании «Сибирь» в 2001 году, который был уничтожен украинской ракетой).