Грандиозно и недешево. 8 мегапроектов королевской Рф и СССР — bumgames

Крымский мост, газопровод «Сила Сибири», космодром Восточный — эти современные проекты носят приставку «мега». Но в истории страны было довольно превосходных проектов, которые по масштабу как минимум им не уступают, а в чём-то даже превосходят. «Секрет компании» вспомянул самые масштабные мегапроекты Русской империи и СССР.

Содержание

«Першпективная дорога»/«Столичный тракт»

Сроки: 1712–1746 (1764)

Стоимость: 800 миллиардов–1,5 трлн рублей* (2 млн имперских рублей)

* Тут и дальше — в ценах 2020 года. Это ориентировочная стоимость, которую мы высчитали на базе данных о фактической стоимости проекта на период реализации. Номинальную стоимость мы скорректировали на уровень инфляции в согласовании с данными ЦБ РФ и ФРС США.

За длительное время до основания Санкт-Петербурга существовал стратегически принципиальный путь, который соединял Москву с важными северными городками, до этого всего, с Тверью и Величавым Новгородом. Долгие десятилетия дорога оставалась важной артерией Рф, пока в 1703 году не был основан Санкт-Петербург. Новенькому городку, ставшему столицей, актуально нужны были кровеносные артерии — дороги.

«Заложение С.Петербургской крепости». С рис. А. Шарлеманя издание 1860-х гг.

Фото: wikipedia.org/Шарлемань, catalog.shm.ru

Для связи столиц Пётр I решил выстроить «першпективную» (прямую) дорогу. Расстояние по старенькой дороге через Новгород и Торжок составляло 735 вёрст, по новейшей выходило 593 версты. По начальной задумке Петра I, дорога обязана была соединить старенькую и новейшую столицы по прямой полосы, но из-за особенностей рельефа и для увеличения экономической эффективности маршрут изменили, включив в него несколько старых дорог. В итоге длина тракта составила 770 вёрст (821 км).

От Санкт-Петербурга ровная дорога прошла по лесистым, болотистым малонаселённым землям Новгородской убернии. Строили дорогу в главном фермеры, жившие в 50 вёрстах от новейшей дороги. Они получали за это валютное вознаграждение.

Стройку тракта велось мощением связанными прутьями (фашинами), несколько слоёв которых делились слоями грунта и брёвен.

Сходу опосля погибели Петра I новейшую дорогу на время забросили — заместо неё воспользовались старенькой Московско-Новгородской. Достроили магистраль только к 1746 году, когда государством правила императрица Елизавета Петровна. При ней же начался масштабный ремонт уже успевших износиться участков, который продлился ещё 20 лет.

Дорога не имела твёрдого покрытия, но на долгие годы стала наилучшей магистралью в Рф. В 1786 году был утверждён проект мощения дороги булыжником, но сиим планам помешала начавшаяся русско-турецкая война. Сначала XIX века на участке было выстроено Столичное шоссе — 1-ая большая дорога с твёрдым покрытием в Рф.

В 1840-х годах по полосы «першпективной» Московско-Петербургской дороги прошла Николаевская стальная дорога.

С 1742 года участок дороги меж Санкт-Петербургом и Новгородом стал платным для всех проезжающих. Плата составляла 2 копейки за прогон одной скотины либо лошадки (за 10 копеек можно было приобрести пуд хлеба — наиболее 16 кг), 3 копейки за наездника и 4 копейки за каждую лошадка в повозке. В зимнюю пору плата была в два раза меньше. От подати были освобождены военные при выполнении приказа. Но платная дорога не смогла восполнить вложенные в неё средства. Наиболее того, она не покрывала даже растраты на заработную плату её служителям. В итоге плату отменили чуток наиболее чем через 10 лет.

Величавая северная экспедиция

Сроки: 1733–1743

Стоимость: 100–900 миллиардов рублей (1,5 млн имперских рублей)

Карта Русской империи 1745 года на базе результатов Величавой Северной экспедиции

Фото: РАН (Russian Academy of Science)

Величавая северная экспедиция стала первым большим мероприятием Русской академии. Идею этого проекта сенату и императрице Анне Иоановне подкинул русский мореход голландского происхождения Витус Беринг. Изучить недоступные области империи он возжелал практически сходу опосля возврата из Камчатской экспедиции (в какой изучил западное побережье моря, которому потом будет присвоено его имя).

В итоге он и возглавил один из отрядов экспедиции. Главными целями всего проекта были уточнение границ северо-восточного побережья Евразии, от Печоры до Чукотки и исследование Далекого Востока. Она включила в себя ряд морских географических экспедиций в Арктике, Сибири, у берегов Северной Америки и Стране восходящего солнца.

В проекте (главных и вспомогательных работах) приняли роль несколько тыщ человек. Конкретно исследованиями занимались наиболее 550 человек.

Пакетбот «Святой Пётр» на рисунке XIX века

Фото: wikipedia.org

Путешествия оказались весьма тяжёлыми. К примеру, два экспедиционных судна «Святой Пётр» и «Святой Павел», которые должны были найти путь в Северную Америку, утратили друг дружку во время шторма у северо-западных берегов Америки. И мореходам пришлось путешествовать далее раздельно. Во время принужденной зимовки на полуострове, который потом окрестили в честь Беринга, от цинги скончалась большая часть команды «Святого Пётра», включая самого Витуса.

Но невзирая на трудности и иронию проекта, его участники за 10 лет открыли Алеутские и Командорские острова, северо-западную часть Северной Америки и северный путь в Японию, установили очертания Таймыра и Ямала, обрисовали устья и средние течения всех больших рек и все большие заливы арктических морей русского побережья, также достигнули северной точки Евразии — мыса Челюскина, обрисовали восточные очертания континента. Обработка научных результатов экспедиции заняла почти все годы.

Величавая северная экспедиция — наикрупнейший либо как минимум один из самых масштабных географических проектов в истории. По его итогам на карту нанесли 13 000 км побережья Северного Ледовитого океана, что не имеет аналогов.

Восстановление Москвы опосля пожара 1812 года

Сроки: 1813–1825

Стоимость: 1 трлн рублей (6,5 млн имперских рублей)

Картина Виктора Мазуровского «Столичный пожар (1812)»

Из-за пожара, который вспыхнул в столице во время оккупации войсками Наполеона, сгорели 6496 жилых домов из 9151 (71%), наиболее 8000 лавок и складов и 122 из 329 (37%) храмов. Не считая того, столица пострадала и от рук противника: французские войска отчасти разрушили стенки, башни и постройки столичного Кремля.

Опосля отступления войск Наполеона правоохранительные органы составила перечень спаленных, взорванных и уцелевших строений. Согласно описи, на Тверской улице сохранились только 12 домов, в Китай-городе — два. Сгорел Столичный институт с библиотекой и архивами. Общий вред от пожара составил 320 млн рублей (в ценах тех пор).

Карта разоренной Москвы из книжки Александра Булгакова «Российские и Наполеон Бонапарте», 1813 год

По указу правителя Александра I для восстановления городка сделали специальную Комиссию о строении Москвы. Она получила беспроцентный кредит на 5 млн рублей, также несколько кирпичных заводов. Позже были выделены ещё наиболее 1,5 млн рублей на благоустройство столичных улиц.

Броско, что древесные дома продолжали возводиться — из-за «недостающего финансирования»‎.

Хотя в целом восстановление Москвы было фактически завершено в 1820-х годах, комиссия продолжала работать до 1843 года.

Работы по восстановлению Москвы опосля пожара почти во всем обусловили обычный вид центра городка. Красноватая площадь, также башни и стенки Кремля были реконструированы, возник Александровский сад. Почти все улицы расширили, на месте укреплений Земельного городка сделали широкую кольцевую улицу с тротуарами и палисадниками — Садовое кольцо. В этот период также сформировалось особенное столичное направление классицизма.

Санкт-Петербурго-Столичная (Николаевская) стальная дорога

Сроки: 1843–1851

Стоимость: 1,3 трлн рублей (67 млн имперских рублей)

Николаевский вокзал Санкт-Петербурга

Фото: flickr.com

Стройку стальной дороги меж Санкт-Петербургом и Москвой стартовало в 1843 году. Сначало магистраль обязана была пройти через Новгород, но это вариант был длиннее на 30 км и дороже на 17,5%. Правитель Николай I лично принял решение о прохождении дороги по прямому направлению, без Новгорода.

Раз в год в работах участвовали до 40 000 человек. Все объекты полосы строились подрядным методом. На работы нанимали крепостных и муниципальных фермеров. Первых часто высылали на стройку без их согласия — подрядчики заключали договоры с помещиками. При всем этом для строителей были установлены нормы по выработке и чёткий график. Условия труда были достаточно тяжёлыми. Но рабочих безвозмездно кормили. Также им выплачивали заработную плату. Но из-за системы штрафов сумма, которую получали строители на руки, время от времени оказывалась жалкой.

Стальная дорога строилась с наименьшим внедрением зарубежных материалов. Паровозы для магистрали создавал Александровский чугунолитейный завод в Санкт-Петербурге. Всего были построены 34 станции с вокзалами четырёх классов. Для связи меж станциями употребляли телеграф компании Siemens.

Мост через реку Мста на Петербург-Столичной стальной дороге.

Фото: flickr.com/smu_cul_digitalcollections

Движение на разных участках магистрали раскрылось в 1847–1851 годах. Дорога прошла по территориям 7 губерний, а её общая длина составила 604 версты (645 км). Позднее к стальной дороге присоединили остальные полосы.

Плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: 19 рублей в первом классе, 13 рублей — во 2-м и 7 рублей — в 3-ем. Пассажиров также перевозили в товарных поездах и открытых платформах со скамьями. Стоимость таковой поездки составляла 3 рубля (за рубль в эти годы можно было приобрести 1 кг масла либо 2–2,5 кг говядины).

В районе станции Мстинский мост (Новгородская губерния) из-за перепада высоты стальная дорога делала резкий извив — так именуемый Веребьинский обход. Это породило легенду о том, что правитель лично прочертил маршрут стальной дороги на карте по линейке, но около реки Мсты карандаш очертил палец руки, которой Николай и держал линейку. В реальности, по плану этот участок был прямым, а маршрут скорректировали из-за рельефа местности.

Величавый сибирский путь/Транссибирская магистраль

Сроки: 1891–1916

Стоимость: 5–7 трлн рублей (1–1,5 миллиардов имперских рублей)

Ханен, Фредерик де, Транссибирская магистраль, около 1913 года.

Стройку наикрупнейшго жд проекта в истории — Транссибирской магистрали — началось в 1891 году. Новенькая стальная дорога соединила Центральную Россию с наикрупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городками. Общая длина построенных жд мостов и тоннелей составила наиболее 100 км.

Стройку велось за счёт собственных средств, в нём раз в год участвовали до 80 000 человек. К работам завлекали сибирских фермеров и переселенцев из Центральной Рф. В строительстве также участвовали бойцы, ссыльные узники и квалифицированные спецы.

Для спрямления магистрали в китайской провинции Маньчжурия была построена Восточно-Китайская стальная дорога, взятая в концессию на 80 лет. Магистраль сдали в эксплуатацию в 1903 году, при всем этом на Байкале действовала паромная переправа. В 1905 году закончилось стройку Кругобайкальской стальной дороги, что позволило отрешиться от пересадки на паром.

Опосля окончания Российско-японской войны появилась угроза утраты Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной стальной дорогой, в связи с чем в 1906–1916 годах была сооружена Амурская стальная дорога.

Беломорско-Балтийский канал

Сроки: 1931–1933

Стоимость: 50 миллиардов рублей (101 млн русских рублей)

Сталин, Ворошилов и Киров на Беломорско-Балтийском канале (1931 — 1933)

Фото: russiainphoto.ru/МАММ / МДФ

227-километровый канал соединил Белоснежное море с Балтийским (через Онежское озеро). Проект до сего времени считается неповторимым: канал со средней глубиной около 5 м включает 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и ряд остальных устройств.

Для собственного масштаба канал имел достаточно невысокую стоимость и возводился в рекордные сроки. Чтоб провоцировать рабочих, которых называли «каналоармейцами», применялось стимулирующее питание (т.н. «котловка») — за ударный труд кормили лучше и больше. А ещё вручали валютную премию. Поддерживали мотивацию и соревнованиями меж бригадами.

Но труд был тяжёлым: работы велись вручную без внедрения техники. Каналоармейцы выполнили большой объём земельных работ, проложили 37 км искусственных путей и даже перенесли жд ветку.

Опосля окончания строительства, большая часть заключённых, которые привлекались к этому процессу, освободили, остальным уменьшили сроки.

1-ая навигация началась уже спустя три года опосля старта работ. К 1940 году объём перевозок по каналу составил около 1 млн тонн грузов. Перепад уровней на северной части канала употребляется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из 5 ГЭС.

Канал Москва — Волга

Сроки: 1932–1937

Стоимость: 1,9 трлн рублей

Иосиф Сталин на канале Москва – Волга. Перервинский гидроузел (14 июня 1936)

Фото: russiainphoto.ru/МАММ / МДФ

Проект канал из Волги в Москву был призван обеспечить водой столицу СССР и поменять выведенный из эксплуатации в XIX веке мелководный Екатерининский канал.

Как и Беломорско-Балтийский, канал из Волги в Москву строили дёшево, стремительно и сурово: без использования привезенных из других стран материалов и в 1-ые годы вручную.

На строительстве канала Москва – Волга. Вожаки комсомола (1936 год)

Фото: russiainphoto.ru/Иван Шагин/МАММ / МДФ

Общая длина сооружённого канала составила 128 км. В рамках проекта также возвели гидротехнические сооружения на Москве-реке и несколько гидроэлектростанций.

Индивидуальностью канала будет то, что вода из Волги в него не поступает сама, а поднимается насосами по 5 ступеням. На концах ступеней расположены шлюзы, любой из которых имеет собственный строительный вид, а их башни украшены декоративными надстройками и статуями. Наикрупнейшее сооружение канала — Северный речной вокзал.

Байкало-Амурская магистраль

Сроки: 1932–1989

Стоимость: 2,5 трлн рублей (17,7 миллиардов русских рублей)

БАМ является самым значимым по цены и срокам реализации русским инфраструктурным проектом. Постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской стальной дороги» вышло в 1932 года, тогда же началось стройку стальной дороги.

На строительстве работали бригады из всех союзных республик, также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.

Во время прокладки дороги работники попутно возводили целые посёлки и промышленные компании.

Стройку БАМа (1979 год)

Фото: russiainphoto.ru/Дмитрий Бальтерманц/МАММ / МДФ

1-ый участок БАМа сдали в эксплуатацию в 1945 году. Опосля войны стройку замедлилось и активировалось только в 1960-е годы. В 1974 году БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По комсомольским путёвкам на строительстве стальной дороги побывали около 45 000 человек. А всего в стройке приняли роль около 2 млн человек.

Тоннели, мосты, виадуки и остальные инженерные сооружения составляют третья часть протяженности дороги. БАМ пересекает 11 рек, семь горных хребтов, а сотки км проложены в районах высочайшей сейсмической активности и нескончаемой мерзлоты.

БАМ в застойные русские времена был эмблемой романтики преодоления. Стройке посвящали песни и стихи. Магистраль обязана была связать отдалённые и богатые ресурсами дальневосточные регионы с остальной Россией и стать дублёром Транссибу.

В 1989 году магистраль сдали в эксплуатацию, но строй работы длилось и в постсоветское время.

Коллаж: «Секрет Конторы», depositphotos.com, РИА Анонсы/Самарий Гурарий