Фото: © Кирилл Канин
В правительстве РФ заявили, что метро уже «нецелесообразно» для городов-миллионников, а если и надо, то за бюджетные кредиты. По версии властей, можно обойтись и железной дорогой. Тайга.инфо узнала, что думают специалисты в регионах о развитии самого удобного общественного транспорта.
В послании Федеральному Собранию президент России Владимир Путин сказал, что под конкретные проекты, прошедшие детальную экспертизу на федеральном уровне, будут предоставляться инфраструктурные бюджетные кредиты. Например, на развитие метро в Нижнем Новгороде и строительстве линии в Челябинске. Но о прямых субсидиях речь уже вообще не идет.
Путин упомянул в своем выступлении только два метрополитена и совсем вскользь. Но тема оказалась настолько важно, что воспрянули все, ведь развивать или строить метро хотят многие города. Но тут начинаются вопросы: идет ли речь только о развитии упомянутых метро или сформулировано общее условие для всех? Получат ли бюджетные кредиты на 15 лет по ставке 3% годовых, о чем сейчас активно говорят, все желающие при условии соблюдения обозначенных условий или появится некая очередь?
Похоже, быстрая реакция в регионах оказалась для федерального центра неожиданной. И именно поэтому вице-премьер Марат Хуснуллин на всю страну заявил, что строить метро в городах-миллионниках «нецелесообразно». Всего одна цитата поясняет многое: «В городах-миллионниках начатые проекты надо постараться минимальными затратами закончить, но не теми деньгами, которые они называют… Мы считаем, что метро для миллионников пока нецелесообразно, надо больше делать ставку на железную дорогу». Вряд ли кто-то полагает, что Хуснуллин излагал личную точку зрения.
Метро хотят все миллионники
Российские мегаполисы, где есть метро, просто не могли не отреагировать на речь Путина. Не так их много в стране — всего семь, но московский метрополитен явно находится в другом измерении и живет совсем другой жизнью, нежели метрополитены Казани, Самары, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Екатеринбурга и даже Санкт-Петербурга. Достаточно сказать, что за один только календарный год столичный метрополитен прирастает на величину всей самой восточной подземки страны — новосибирской. Развитие метро — жизненная необходимость, но дело это очень дорогое и самостоятельно мегаполисы справиться с ним не в состоянии, особенно при нынешнем распределении налогов.
Были, конечно, надежды на федеральную целевую программу «Развитие метрополитенов в городах Российской Федерации», но за пять лет с 2010 по 2015 годы планировалось построить 44 станции, не считая Москвы и Санкт-Петербурга, а построили только восемь. Дальше случай помогал: то Чемпионат мира по футболу, то Молодежный чемпионат мира по хоккею, который пройдет в Новосибирске в 2023 году и которому город обязан реанимацией запланированной еще в советское время станции «Спортивная».
Тему строительства метро в федеральном центре поднимали и мэры, и губернаторы, получая в ответ благословение заниматься этим делом своими силами. Причем, выступали представители и тех регионов, где метро уже есть и тех, где очень хотят его получить. Еще с советских времен считалось, что право на строительство метрополитена имеет город, приобретший статус миллионника. Исключение тогда было сделано всего одно — для Красноярска, в котором проживало 800 тыс. человек, но потенциал для роста был очевиден.
Если исходить из того же критерия, то метро могут сегодня строить Челябинск, Пермь, Уфа, Воронеж, Ростов, Волгоград и сибирские города: Красноярск и Омск. К этому списку можно еще добавить Сочи, в котором живет менее полумиллиона горожан, но с учетом курортников его население оценивают в разное время от 1 до 4 млн. человек. Совсем немного, чтобы перевалить за миллион жителей, осталось Краснодару, а в перспективе Саратову и Тюмени.
Многие города уже принимались за строительство подземки и на собственном опыте убедились, как это непросто. Об этом весьма наглядно напоминает построенный, но ни дня не работавший по назначению метромост в Омске.
О тех, кому обещано
По числу станций нижегородский метрополитен сегодня занимает третье место в России, но там все сходятся на том, что 15 станций — это очень мало. Губернатор области Глеб Никитин очень надеется, что продление метро позволит сформировать крупный транспортно-пересадочный узел. В минтрансе уже готовят обоснование затрат на развитие сразу двух веток подземки и полагают, что пассажиропоток вырастет на 25−30%. Но чтобы построить даже три станции, необходимо иметь 50 млрд рублей. Хорошо знакомые новосибирцам понятия — актуализация проектной документации и проведение госэкспертизы — займут год с лишним.
Тем не менее, в Нижегородской области создан «штаб по развитию метро», которому предстоит заниматься всем, что связано с подземкой. Власти вовсе не исключают, что работы по продлению метро начнутся уже в 2022 году.
В Челябинске ситуация иная: там строить метро начали в 1992 году, но о пуске линии с четырьмя станциями остается только мечтать. Нынешний челябинский губернатор Алексей Текслер заявил, что достраивать уже заложенные ветки метрополитена смысла не имеет. Предполагается инфраструктуру недостроенного метро переделать под проект подземного трамвая.
Эту тему губернатор обсудил с вице-премьером Маратом Хуснуллиным, который пояснил, что строить получится только с использованием бюджетных кредитов и инфраструктурных облигаций.
О тех, кому нужно
Свои, как говорил покойный Виктор Черномырдин, «хотелки», есть у каждого метрополитена. Например, «северная столица» намерена построить семь станций к 2024 году. Очень скромно на фоне Москвы, и при этом надо учесть, что своими силами город на Неве готов построить только три станции, на что уйдет 60 млрд рублей.
Еще четыре станции питерцы готов строить только при получении «грантов со стороны федерального правительства». Заявку в правительство для поддержки из федерального бюджета уже направили. А губернатор Александр Беглов рассказал, что город намерен воспользоваться системой привлечения льготных кредитов из федерального бюджета для строительства метро.
Планы дальнейшего строительства Новосибирского метрополитена хорошо известны: о них в последние годы немало говорили и мэр, и губернатор. Понятно, что нужно достраивать Дзержинскую линию. Ее продление от «Золотой нивы» до «Молодежной», вместе со строительством «Гусинобродской» потребует не менее 17,5 млрд рублей. Никак не меньше 1 млрд нужно для строительства второго перегонного тоннеля между «Березовой рощей» и «Золотой нивой» — без этого сложно говорить о каком-то развитии ветки. Строительство второго депо — тоже острая необходимость, а не прихоть, точно так же, как и строительство в левобережье станции «Площадь Станиславского», которая смогла бы заметно разгрузить серьезно перегруженную сегодня «Площадь Маркса».
Без финансирования любая предпроектная работа останется бессмысленной. Губернатор Андрей Травников даже утверждал, что облправительство готовит пакет предложений для финансирования работ по строительству метро за счет инфраструктурного кредита.
Но если новосибирцы думают, как метро развивать, то красноярцы не первый год мечтают его построить. К маю 2008 года в Красноярске сделали около 3 км готовых тоннелей, но через три года было принято решение о приостановке строительства всего метрополитена. Дальше в зависимости от политической конъюнктуры разные люди на высоких постах говорили, что строительство возобновляется, но без толку.
Стоимость строительства первой очереди метро в Красноярске оценивается в 114 млрд рублей. И, естественно, регион рассчитывает на федеральное финансирование. Первая очередь метро будет состоять из шести станций, но пока проект метрополитена находится на рассмотрении Главгосэкспертизы.
В Красноярске уже «зарыли в землю» не менее 6 млрд рублей. Проект должен стать самым глубоким в России. Если у питерской подземки средняя глубина составляет 52 м, то в Красноярске она составит 60−80 метров. Тем не менее, чиновники рапортуют, что готовы справиться с задачей за пять лет. Если, конечно, будут деньги.
А вот в Казани деньги есть: первые станции второй ветки метро обещают открыть через шесть лет — Главгосэкспертиза дала добро. Из бюджета Татарстана на строительство Казанского метрополитена выделяется по 1 млрд рублей ежегодно.
Что говорят руководители метро
Недавно руководители российских метрополитенов встретелись в Екатеринбурге. Местная подземка — четвертая в России по главным показателям после московского, санкт-петербургского и новосибирского — отмечала 30-летие. Тайга.инфо приводит высказывания участников отрасли.
Начальник екатеринбургского метрополитена Андрей Панайотиди
Являясь экологически чистым и скоростным видом городского пассажирского транспорта, метрополитен пользуется большой популярностью у жителей и гостей Екатеринбурга. Но развитие и техническое перевооружение идут, конечно, не такими темпами, как бы хотелось всем нам.
Я надеюсь, что ситуация изменится. У нас все говорят о необходимости второй линии. Считаю, что нужна политическая воля. Желание строить метро — вот что самое главное. Нужно, конечно, не только желание строить сверху, но и желание всех уровней власти.
А когда метрополитен было строить легко, во всяком случае, у нас? Мы в 1986-м начали, в 1991-м три станции запустили. Не хватает воли на сегодня!
Конечно, нужна федеральная программа развития метрополитенов. Однозначно! Для таких городов, как наш, это очень важно. Должна быть специальная программа с софинансированием со стороны федерации. Когда сегодня начинают говорить о каких-то суммах и механизмах, думаю, пока рано их обсуждать, но мы надеемся на позитивное развитие событий.
Вторая линия Екатеринбургского метрополитена должна включать 11 станций и стоить 90 млрд рублей. Годовой бюджет города равен 47 млрд, а области — 260 млрд.
Директор Нижегородского метрополитена Олег Яушев
Мы все слушали выступление президента с посланием к Федеральному собранию. Конечно, обратили внимание, что им был упомянут наш метрополитен, нижегородский. Средства каким-то образом будут выделяться, а каким именно — вопрос не столь важный. Нас всех интересует, что все-таки будет развитие.
Президент у нас слов на ветер не бросает. Это мы знаем. Проверено не один раз. У президента в выступлении было место о развитии метрополитенов. Смысл в том, что если есть нормальное обоснование, есть документы, а не просто желание видеть у себя метро, то нужно работать в этом направлении.
Что дальше? Работа минтранса и правительства области. Самим строить метро невозможно — это понимание однозначное. Ни один город в стране не сможет это сделать. В том числе, и Питер.
Начальник петербургского метрополитена Евгений Козин
Развивается внеуличный транспорт, развивается то, что способствует и стимулирует в целом рост в регионе инженерных кадров, технической мысли. И поэтому очень хочется пожелать метрополитену, чтобы он функционировал в таком регионе, где руководители были бы заинтересованы в развитии метрополитена. И тогда у вас, наверное, появится не только вторая, но и третья, и четвертая линии.
Главный инженер самарского метрополитена Алексей Гурьянов
Я думаю, что, безусловно, судьба провинциальных метрополитенов изменится. Что-то должно измениться! Нужно изменение количества станций и протяженности линий. Нет разницы, кто будет это делать — схема найдется! В любом случае. А механизм есть, и он давно известен — это софинансирование. Федерация даст деньги, но и регион тоже должен дать. Механизм отработан, а самое главное, что есть объект конкретный.
Самостоятельно нам не построить метрополитен никогда! Что вы! Откуда взять такие деньги? Бюджет Самары составляет 17 млрд рублей, а самая маленькая и, скажем так, самая облегченная станция, стоит никак не меньше 6−7 млрд рублей. Одним метро построить невозможно.
Начальник новосибирского метрополитена Аркадий Чмыхайло
После длительной паузы в Новосибирске строится новая станция метро. Но мы не должны остановиться на «Спортивной», надо продолжать развитие обеих линий. Нельзя потерять кадры, наработки, совместный опыт многих организаций в строительстве метро.
Президент сформулировал требования — нужно адаптировать под них имеющиеся проекты и двигаться дальше. Для Новосибирска строительство новых станций — жизненная необходимость!